Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени
А.В. Ляпидевского – филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева»
(ОЛТК ГА – филиал ФГБОУ ВО УИ ГА)
РАЗВИТИЕ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В ЦИФРАХ И ФАКТАХ
учебное пособие по дисциплине «История отечественной авиации»
для специальностей:
11.02.06 «Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования» (по видам транспорта);
25.02.01 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
25.02.03«Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»;
25.02.04 «Лётная эксплуатация летательных аппаратов».
2021
Кучинский В.В. Развитие отечественной гражданской авиации в цифрах и фактах. Учебное пособие по дисциплине «История отечественной авиации». – Омск: ОЛТК ГА - филиал ФГБОУ ВО УИ ГА, 2021. – 34 с.
Данное учебное пособие подготовлено в соответствии с рабочей программой учебной дисциплины «История отечественной авиации» для курсантов всех специальностей дневного отделения. Пособие включает восемь разделов: основные события в истории отечественной гражданской авиации; история развития Омского авиапредприятия; история Омского лётно-технического колледжа; авиационный календарь Омска; руководители отечественной гражданской авиации; авиационная техника отечественной гражданской авиации; отечественные предприятия производители гражданской авиационной техники; основные ремонтные предприятия гражданской авиатехники Российской Федерации и стран СНГ.
Основная цель учебного пособия - ознакомить курсантов с масштабами и успехами развития гражданской авиации в нашей стране.
Рассмотрено и одобрено на заседании
№ 1 от 30 августа 2021 г.
Рецензент: заведующий лётным отделением Стрельцов В.А.
© ОЛТК ГА - филиал ФГБОУ ВО УИ ГА, 2021
Содержание
Введение 4
Основные события в истории отечественной гражданской авиации 5
Руководители отечественной гражданской авиации 10
История развития Омского авиапредприятия 11
История Омского лётно-технического колледжа ГА 15
Авиационная техника отечественной гражданской авиации 25
Российские предприятия и предприятия стран СНГ – производители гражданской авиационной техники. 27
Основные ремонтные предприятия гражданской авиационной техники Российской Федерации и стран СНГ 33
ЛИТЕРАТУРА 34
Введение
Данный сборник материалов по истории отечественной гражданской авиации состоит из восьми разделов:
основные события в истории отечественной гражданской авиации;
история развития Омского авиапредприятия;
история Омского лётно-технического колледжа;
авиационный календарь Омска;
руководители отечественной гражданской авиации;
авиационная техника отечественной гражданской авиации;
отечественные предприятия производители гражданской авиационной техники;
основные ремонтные предприятия гражданской авиатехники Российской Федерации и стран СНГ.
Предложенная структура сборника использована для того, чтобы в краткой форме показать масштабы и успехи развития гражданской авиации в нашей стране. Материалы охватывают разные периоды истории гражданской авиации – развитие в рамках единого государства – СССР, так и после его распада. Данное пособие предназначено для занятий по дисциплине «История отечественной авиации».
Условные обозначения и сокращения:
АНТ – Андрей Николаевич Туполев
АХР – авиационные химические работы
БРЭО – бортовое радиоэлектронное оборудование
ВОВ – Великая отечественная война
ВТА – военно-транспортная авиация
ВСУ – вспомогательная силовая установка
ВВС – военно-воздушные силы
ВМФ – военно-морской флот
ГА – гражданская авиация
ГТД – газотурбинный двигатель
ГУ ГВФ – Главное управление гражданского воздушного флота
КБ – конструкторское бюро
МБР – межконтинентальная баллистическая ракета
МВЛ – местные воздушные линии
ОСОАВИАХИМ – общество содействия обороне, авиации и химическому строительству
ПД – поршневой двигатель
ПС – пассажирский самолет
ПО - производственное объединение
ТВД – турбовинтовой двигатель
ТРД – турбореактивный двигатель
ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель
ТРДДФ - двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой
ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт
ЦИК – Центральный Исполнительный Комитет
– диаметр винта
НВ – несущий винт
РВ – рулевой винт
ПТУР – противотанковый управляемый снаряд
п/км – пассажиро-километр
НУР – неуправляемый реактивный снаряд
т/км – тонно-километр
Основные события в истории отечественной гражданской авиации
| 1910 год, 23 мая | первый полет первого отечественного самолета «Кудашев», конструкции инженера А.С. Кудашева. |
| 1911 год, 1 августа | - в Петербурге открыта первая в России авиашкола. Начальником школы был В.А. Лебедев. |
| 1914 год, 14 февраля | - полёт самолета «Илья Муромец», конструкции Игоря Ивановича Сикорского с 16 пассажирами на борту. |
| 1921 год, 1 мая | - открыта первая в стране почтово-пассажирская авиалиния Москва - Орел – Харьков на снятых с вооружения бомбардировщиках «Илья Муромец» ( за 43 рейса перевезено 60 пассажиров и более 2 тонн груза). |
| 1922 год, 1 декабря | - в соответствии с приказом Реввоенсовета Республики в Главвоздухфлоте создана Инспекция гражданского воздушного флота, в функции которой входила разработка мероприятий по применению самолетов в народном хозяйстве. |
| 1923 год, 9 февраля | – принято постановление Совета труда и Обороны «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное Управление воздушного флота и об образовании Совета по гражданской авиации». Эта дата является официальной датой создания отечественной гражданской авиации. |
| 1923 год, 17 марта | - создано первое отечественное авиатранспортное предприятие «Российское общество добровольного воздушного флота – «Добролёт». |
| 1923 год, 15 июня | в СССР открыта первая регулярная воздушная линия Москва-Нижний Новгород, на которой эксплуатировался пассажирский самолет «Юнкерс» F-13 германского производства. |
| 1923 год | - конструктор В.Н. Хиони спроектировал и построил двухместный самолет «Конёк Горбунок», который стал первым отечественным гражданским самолётом. Эта машина была выпущена в количестве 30 штук и использовалась в сельском хозяйстве. |
| 1923 год | - инженеры ЦАГИ В.Л. Александров, В.В. Калинин и А.М. Черёмухин спроектировали и построили первый отечественный пассажирский самолет АК-1/3х местный). |
| 1928 год | - начало серийного производства легкого многоцелевого самолета – биплана У-2 (По-2), конструкции Н.Н. Поликарпова, выпущенный в количестве 33000 штук. В Аэрофлоте использовался, учебный, сельскохозяйственный, пассажирский (3-местный По-2Л) и санитарный варианты. |
| 1928 год, октябрь | - впервые отечественная гражданская авиация была выставлена на Международной выставке в Берлине. СССР представил самолёты АНТ-3, У-2, К-4. |
| 1929 год | - создан пассажирский самолет К-5 (8местный) – первый отечественный пассажирский самолет выпускавшийся крупной серией – 260 машин. Серийное производство начато в августе 1931 года. |
| 1929 год, 23 августа- 1 ноября | - на самолёте АНТ-4 (ТБ-1 – тяжелый бомбардировщик первый) совершён перелет из Москвы в Нью-Йорк – 21242 км с промежуточными посадками. С 1934 года ТБ-1 стал использоваться в ГА, как грузовой под обозначением Г-1 (грузовой первый). |
| 1929 год | создан первый отечественный многоместный самолет АНТ-9 ( с тремя двигателями) конструкции А.Н. Туполева. |
| 1930 год, июль | создан Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного транспорта ( ГВФ ) – первое высшее учебное заведение гражданской авиации. |
| 1930 год | - создан тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3(АНТ-6) В ГА использовался как грузовой под обозначением Г-2. На специальном варианте АНТ-6 – «Авиаарктика» 27.V. 1937 года была высажена на Северный полюс первая полярная экспедиция « Северный полюс-1» И.Д. Папанина. |
| 1930 год, 29 октября | Образовано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота при Совете Труда и Обороны ( ВО ГВФ ). Общество «Добролет» было упразднено. |
| 1931 год, май | - Выходит первый номер журнала «Гражданская авиация». |
| 1931 год, 6 ноября | - В Москве на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе открыт первый в нашей стране аэровокзал. |
| 1932 год, 25 февраля | - при Совете Труда и Обороны преобразовано в Главное управление гражданского воздушного флота ( ГУ ГВФ ) при Совете Народных Комиссаров СССР (правительстве). Первым начальником ГУ ГВФ был назначен А.З. Гольцман. |
| 1932 год, 26 марта | - гражданскому воздушному флоту СССР присвоено сокращенное наименование «Аэрофлот». |
| 1932 год, 1 апреля | - введены форменная одежда и знаки различия для работников ГВФ. |
| 1932 год, 27 апреля | - Президиум ЦИК СССР утвердил первый воздушный кодекс СССР. |
| 1933 год, 18 августа | постановлением Совета Народных Комиссаров СССР был учрежден ежегодный праздник – «День воздушного флота СССР», который впервые отмечался 18. VIII. 1933 г. |
| 1934 год | - начало серийного производства первого отечественного пассажирского самолета с убирающимся шасси ХАИ-1 (Харьковский авиационный институт первый). |
| 1934 год | - спасение экспедиции челюскинцев советскими авиаторами. Первым произвел посадку в лагере экспедиции А.В. Ляпидевский на самолете Г-1 и вывез часть членов экспедиции 20 апреля 1934 года.7 авиаторов участников спасения челюскинцев были удостоены звания – Герой Советского Союза. Первым удостоенным этого звания был А.В. Ляпидевский. |
| 1936 год, 17 февраля | введен в действие «Устав внутренней службы ГВФ», а также учрежден нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». |
| 1935 год, июнь | - начала выходить «Авиационная газета» – главный орган ГУ ГВФ |
| 1935 год, 7 августа | Постановлением ЦИК и СНК СССР утвержден новый воздушный кодекс СССР. |
| 1936-1937 годы | - радиомаяками М-1(М-2) и радиомаркерами была оборудована авиатрасса Москва-Владивосток. Радиомаяки давали возможность экипажам самолетов осуществлять полеты по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров. |
| 1936 год | начало эксплуатации двухмоторного 12-ти местного самолета АНТ-35(ПС-35) конструкции А.А. Архангельского, которые работали, как на внутренних, так и международных авиалиниях. |
| 1936 год, 1 февраля | - СССР вступил в Международную авиационную федерацию (ФАИ). |
| 1936 год, февраль | - пилот Н.П. Шебанов первым в ГВФ налетал безаварийно миллион километров. |
| 1937 год, 18-20 июня | - экипаж В.П. Чкалова на самолёте АНТ-25 (РД) совершил перелёт в США через Северный полюс (8504 км за 63 часа 16 минут). |
| 1937 год, 19 июля | в ГУГВФ создано Управление международных воздушных сообщений. |
| 1939 год | с этого года в аэропортах страны начали устанавливать приводные радиостанции 500-КД, облегчавшие пилотирование самолетов по заданным маршрутам. |
| 1939 год, июнь | - введена в эксплуатацию в Москве система слепой посадки СПН-3 «Ночь-1», состоящая из наземного(курсового и глиссадного радиомаяков и маркеров) и самолётного (приёмников курса глиссады и маркеров) оборудования. Вход в район аэродрома и в створ взлётно-посадочной полосы осуществлялся с помощью наземных приводных радиостанций и самолётных радиополукомпасов РПК-1 и РПК-2. |
| 1939 год | - начало эксплуатации самого большого пассажирского самолёта ПС-124 (шесть двигателей, 64 пассажирских места) на линии Москва – Минеральные Воды. ПС-124 был вариантом самолета АНТ-20 «Максим Горький», погибшем в авиакатастрофе в мае 1935 года. |
| 1939 год | - начало эксплуатации в Аэрофлоте транспортного самолета ПС-84 (Ли-2). ПС-84 представлял собой лицензированный вариант американского самолета ДС-3 фирмы «Дуглас». В 1940-е и начале 1950-х годов Ли-2 был основным транспортным самолётом советской авиации, как гражданской, так и военно-транспортной. |
| 1939-1940-е годы | - на трассе Москва – Воронеж – Сталинград – Астрахань – Баку – Красноводск – Ашхабад были введены в эксплуатацию коротковолновые пеленгаторы СПП-1, применение которых повышало безопасность полётов. |
| 1939 год, 5 июня | - в Москве организована Академия ГВФ; в этом же году создан Московский институт инженеров ГВФ им. К.Э. Циолковского. |
| 1940 год | - к этому году в нашей стране насчитывалось 150 аэропортов. |
| 1941 год | к этому времени протяженность воздушных трасс страны составила 146 тыс. км. |
| 1941 год, июнь | - после начала Великой Отечественной войны ГВФ подчинён в оперативном отношении Народному Комиссариату Обороны СССР. |
| 1941 год, 2 июля | - в Москве вступил в эксплуатацию аэропорт «Внуково». |
| 1941 год, 9 июля | приказом Народного Комиссариата Обороны СССР личный состав ГВФ зачислен в особые авиагруппы и считался призванным в армию. |
| 1941 год, 20 сентября | Государственный Комитет Обороны поручил ГВФ доставку в осажденный Ленинград продовольствия, вооружения и боеприпасов, на обратном пути эвакуацию жителей города. С 10 октября по 26 декабря 1941 г. было доставлено более 6 тыс. тонн грузов, вывезено было более 50 тыс. человек. |
| 1942 год, май | ГУ ГВФ подчинено командованию Военно-воздушных сил Красной Армии. |
| 1943 год, 3 февраля | 6ой отдельный авиаполк ГВФ первым среди частей ГА получил почетное звание Гвардейского и был преобразован в 62й гвардейский авиаполк ГВФ. |
| 1943 год, 22 августа | - в соответствии с постановлением ГКО ГВФ перешел в подчинение командования авиации дальнего действия. Это было сделано исходя из специфики применения самолётов частей ГВФ – главным образом переброска людей и техники в тыл противника (партизанам и на захваченные войсками плацдармы). |
| 1943 год | - стали использоваться трофейные транспортные самолеты Ю-52 в восточных районах страны, всего около 80 машин. |
| 1945 год, сентябрь | по итогам деятельности ГВФ в ходе войны было перевезено 2 млн. 350 тыс. Человек и 278 тыс. тонн грузов. 15 пилотов ГВФ удостоены звания Героя Советского Союза. |
| 1946 год, 18 сентября | в соответствии с приказом министра Вооруженных Сил СССР летно-технический состав, а также самолетный парк были переданы в территориальные управления ГВФ. |
| 1947 год, 1 июля | выполнил первый коммерческий рейс новый пассажирский самолет Ил-12. |
| 1947 год, декабрь | - организована Ульяновская школа высшей лётной подготовки. |
| 1948 год | - начало эксплуатации самолета Ан-2. |
| 1948-1949 годы | в аэропортах Внуково, Киева, Харькова, Риги, Сталинграда, Актюбинска установлены системы посадки ОСП-48. |
| 1950 год | - во Внуковском, Ленинградском, Свердловском и Хабаровском аэропортах стали устанавливаться системы посадки СП-50. |
| 1950 год | - начало серийного производства первого отечественного вертолёта Ми-1. |
| 1954 год, 30 ноября | - начало эксплуатации пассажирского самолета Ил-14. |
| 1953 год | - в Аэрофлот стали поступать обзорные радиолокаторы, облегчавшие работу диспетчеров. |
| 1954 год | начало эксплуатации в ГВФ транспортного вертолёта Ми-4, с помощью которых в этом году была высажена полярная экспедиция «Северный полюс-3». |
| 1954 год | - для быстрой доставки матриц центральных газет стали использовать в ГВФ реактивные самолёты Ил-20 – транспортный вариант (без вооружения) фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28. |
| 1955 год, 23 июля | организовано Высшее авиационное училище (ВАУ) ГВФ в Ленинграде. С 15 сентября 1971 года училище преобразовано в Академию гражданской авиации. |
| 1956 год, март | - в Москве создано первое подразделение реактивных самолетов Ту-104 в ГВФ. |
| 1956 год, май | - создан Отдельный авиационный отряд № 235 для обслуживания руководства страны. |
| 1956 год, 15 сентября | началась эксплуатация первого отечественного реактивного пассажирского самолета Ту-104 на линии Москва-Омск-Иркутск. |
| 1957 год, апрель | - в Новосибирске создан летный учебно-тренировочный отряд (УТО). |
| 1959 год, апрель | начало эксплуатации первого отечественного пассажирского самолета с турбовинтовыми двигателями Ил-18. |
| 1959 год, май | - первый полёт с пассажирами самолета с ТВД для авиалиний большой протяженности Ту-114. |
| 1959 год, 10 сентября | - начало эксплуатации пассажирского самолёта с ТВД Ан-10. |
| 1960 год | - в аэропортах началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. |
| 1960 год | - в Омске организовано лётно-технической училище ГВФ, на базе военного училища. |
| 1960 год | - созданы лётные училища ГВФ в Бугуруслане, Кременчуге. |
| 1960 год | созданы авиационно-технические училища в Актюбинске, Рыльске. |
| 1960 год, 29 июня | организован Рижский институт инженеров гражданского воздушного флота. |
| 1962 год, 1 января | - вступил в силу новый Воздушный кодекс СССР. |
| 1962 год, 22 октября | начало эксплуатации пассажирского самолёта Ту-124 (56мест) – первого отечественного авиалайнера с двухконтурными турбореактивными двигателями. Перевозки начались на авиалинии Москва - Таллин. |
| 1962 год, 31 октября | - начало пассажирских перевозок на самолёте Ан-24 на авиалинии Киев-Херсон. |
| 1964 год | начало эксплуатации в Аэрофлоте тяжелого транспортного вертолета Ми-6. |
| 1965 год | - начало серийного производства вертолета Ми-8 на Казанском вертолетном заводе, самого массового отечественного вертолета. |
| 1966 год | - выходит «Наставление по производству полётов» (НПП ГА-66). |
| 1966 год, 15 сентября | - начались регулярные пассажирские перевозки на самолёте Ил-62 на авиалиниях большой протяженности. |
| 1967 год, 12 сентября | - начата эксплуатация пассажирского самолёта Ту-134. |
| 1968 год, 30 сентября | - открыты пассажирские перевозки на самолете Як-40. |
| 1968 год, 31 декабря | - первый полёт советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. |
| 1970 год, 14 ноября | СССР вступил в члены Международной организации ГАИКАО. |
| 1972 год, 9 февраля | - открыты регулярные перевозки пассажиров на Ту-154 на линии Москва - Минеральные Воды. |
| 1972 год, 20 апреля | - введена в эксплуатацию автоматизированная система продажи и бронирования билетов (АСУ «Сирена»). |
| 1973 год | - начато строительство радиолокационных станций «Нарва СД» во Внуково и «Скала» в Домодедово. |
| 1975 год, 4 мая | - вступил в силу «Устав о дисциплине работников ГА». |
| 1976-1980 годы | - на предприятия ГА стали поступать: радионавигационная система ближней навигации РСБН-4Н («Дорога»), радиолокационные станции «Утёс» и «Сатурн -У» с аппаратурой радиолокации «Номер-1» |
| 1976 год, 29 декабря | впервые Аэрофлот превзошел 100-миллионный рубеж по отправке пассажиров в год. |
| 1977 год, 1 октября | начало эксплуатации тяжелого транспортного самолета в Аэрофлоте Ил-76Т в Тюменском управлении ГА. |
| 1977 год, 1 ноября | - состоялся первый регулярный полёт с пассажирами сверхзвукового самолёта Ту-144. В мае 1978 года перевозки на Ту-144 были прекращены по техническим и экономическим причинам. |
| 1978 год, 1 января | начал выходить газета «Воздушный транспорт» - главный печатный орган Министерства гражданской авиации (МГА). |
| 1978 год, 8 февраля | - организовано Кировоградское высшее лётное училище ГА. |
| 1980 год, 22 декабря | - первый пассажирский рейс выполнил самолёт Як-42 по маршруту Москва-Краснодар. |
| 1980 год, декабрь | - начало эксплуатации первого отечественного широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86 (350 мест). За 21 год перевозок на этой машине не было ни одной катастрофы, что является своеобразным мировым рекордом. |
| 1980 год | начались работы по глубокой модернизации самолёта Ан-2 и создание на его базе новой машины Ан-3 со значительно большими транспортными возможностями. Работы по модернизации затянулись до 2000 года. Первые серийные Ан-3 выпущены Омским ПО «Полёт» в 2000 году. |
| 1981 год, 15 апреля | - введена в действие автоматическая система управления воздушным движением в Московской Воздушной зоне (АС УВД). |
| 1984 год | начата эксплуатация в Аэрофлоте тяжелого транспортного вертолёта Ми-26Т. |
| 1984 год | создан транспортный самолёт Ан-74 для работы в условиях Арктики. |
| 1986 год, февраль | выдан отечественный сертификат лётной годности на самолёт местных воздушных линий Ан-28. |
| 1987 год | начало эксплуатации самого большого в мире серийного транспортного самолётаАн-124 «Руслан» (максимальная взлётная масса 405 тонн, максимальная грузоподъёмность 150 тонн). |
| 1988, 21 декабря | совершил первый полёт самый большой в мире транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» (Мечта). Максимальная взлётная масса 600 тонн. Выпущен 1 самолет данного типа. |
| 1991 год | - создан «Департамент воздушного транспорта» для управления деятельностью в области гражданской авиации. |
| 1993 год | - начато серийное производство нового лёгкого многоцелевого вертолёта Ми-34С в Арсеньевской авиационной компании. |
| 1993 год, 14 июля | начало эксплуатации дальнемагистрального пассажирского самолёта Ил-96-300 на линии Москва - Нью-Йорк. |
| 1996 год | - Департамент воздушного транспорта реорганизован в Федеральную авиационную службу Российской Федерации» (ФАС) |
| 1996 год, 23 февраля | - открыты регулярные пассажирские перевозки на пассажирском самолете Ту-204 на линии Москва - с Воды. |
| 1997 год, 1 апреля | - вступил в силу Воздушный кодекс Российской Федерации». |
| 1997 год, декабрь | начало эксплуатации хабаровской авиакомпанией «Восток» пассажирских самолётов Ан-38-100. |
| 1998 год | начата эксплуатация пассажирского самолёта Ил-114 для авиалиний малой протяженности. |
| 1999 год | - «Федеральная авиационная служба» преобразована в «Федеральную службу воздушного транспорта Российской Федерации» (ФСВТ). |
| 2000 год | - «Федеральная служба воздушного транспорта» реорганизована в «Государственную службу гражданской авиации» (ГСГА) в составе Министерства Транспорта Российской Федерации. |
| 2001 год, 22 мая | - начало регулярных пассажирских перевозок на самолёте Ту-214 авиакомпанией «Дальавиа» на линии Москва-Хабаровск. Ту-214 – вариант Ту-204 с увеличенной дальностью полёта (до 7200 км) на 164 места, для замены Ил-62 на таких авиалиниях. |
| 2004 год, март | «Государственная служба гражданской авиации» преобразована в «Федеральное агентство воздушного транспорта». |
| 2010 год | Начало серийного производства SSG – 100 (Супер Джет100) |
| 2017 год, 28 мая | Первый полет нового среднемагистрального самолета МС-21. |
Руководители отечественной гражданской авиации
| Знаменский А.А. | 1920-1923 гг | Начальник Главвоздухфлота России |
| Розенгольц А.П. | 1923-1924 гг | Начальник Главвоздухфлота России (председатель Совета по гражданской авиации) |
| Баранов П.И. | 1924-1931 гг | Начальник ВВС РККА (председатель Совета по гражданской авиации) |
| Гольцман А.З. | 1932-1933 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Уншлихт И.С. | 1933-1935 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Ткачев И.Ф. | 1935-1938 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Молоков В.С. | 1938-1942 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Астахов Ф.А. | 1942-1947 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Байдуков Г.Ф. | 1947-1949 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Жаворонков С.Ф. | 1949-1957 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Жигарев П.Ф. | 1957-1959 гг | Начальник ГУ ГВФ |
| Логинов Е.Ф. | 1959-1970 гг | Министр ГА |
| Бугаев Б.П. | 1970-1987 гг | Министр ГА |
| Волков А.Н. | 1987-1990 гг | Министр ГА |
| Панюков Б.Е. | 1990-1991 гг | Министр ГА |
| Ларин А.А. | 1991-1992 гг | Директор ДВТ |
| Замотин В.В. | 1992-1996 гг | Директор ДВТ |
| Зайцев Г.Н. | 1996-1999 гг | Директор ФАС |
| Андреев В.И. | 1999-2000 гг | Директор ФСВТ |
| Нерадько А.Н. | 2000-2004 гг | Руководитель ГСГА, Первый заместитель Министра транспорта РФ. |
| Шипиль Н.В. | 2004-2005 гг | Руководитель ФАВТ. |
| Юрчик А.С. | 2005-2007 гг | Руководитель ФАВТ. |
| Бачурин Е.В. | 2007-2008 гг | Руководитель ФАВТ. |
| Курзенков Г.К. | 2008–2009 гг | Руководитель ФАВТ. |
| Нерадько А.И. | 2009 г | Руководитель ФАВТ. |
История развития Омского авиапредприятия
Город Омск был основан в 1716 году как военная крепость у места впадения реки Оми в реку Иртыш. Удачный выбор местоположения, и крепость приобретает особо важное значение. С первых дней основания Омск становится важным транспортным узлом степного края и Западной Сибири.
В 1911 году организаторы первой Западно-Сибирской сельскохозяйственной, лесной и торгово-промышленной выставки, придавая значение дальнейшему развитию г. Омска, прозорливо предугадали будущность воздухоплавания, значение авиации для развития Сибири.
На выставку был приглашён известный тогда лётчик А. Васильев, победитель первого группового перелёта из Петербурга в Москву в том же 1911 году. Лётчик Васильев провёл несколько показательных полётов, вызвав неописуемый восторг жителей и гостей Омска. Несколько позже в Омске побывал лётчик Я. Седов. В журнале «Вестник воздухоплавания» за 1911 год в номере 17 он пишет: «Из Новониколаевска я поехал в Омск, несмотря на то, что в Омске незадолго до моего приезда летал Васильев, публика заполнила аэродром, желая посмотреть своего сибирского авиатора. Здесь мне особенно удавались виражи. Продолжительность каждого полёта была около 15 минут». Так началась история авиации в Сибири с первыми полётами «Блерио», «Фармана» А. Васильева и Я. Седова. Однако подлинное развитие отечественной авиации в Сибири началось после Гражданской войны в 1920-е годы.
4 апреля 1923 года в Сибревкоме состоялось собрание учредителей Сибирского отделения акционерного общества по созданию коммерческого воздушного флота. В Омске одними из первых откликнулись на призыв оказания помощи воздушному флоту мастера и рабочие котельного цеха Омских главных мастерских, которые на общем собрании 11 апреля 1923 года решили сверхурочно отремонтировать пути подъёмника в отборном цехе и половину заработка по ремонту этого крана пожертвовать в пользу воздушного флота.
18 сентября 1923 года сообщалось в печати, что с первого августа по 16 сентября Сибкрай ОСОАВИАХИМ получил средства на постройку эскадрильи «Разрыв» 85000 рублей. По Омской губернии было собрано более 15000 рублей.
Была создана школа Осоавиахима в г. Новосибирске, а затем в Омске выпускники школ Осоавиахима поступали учиться как в военные, так ив гражданские летные школы. Совершаются грандиозные по тому времени перелеты через Сибирские просторы.
В 1927 году в Омске приземлился самолет под управлением Шестакова С. А. С механиком Фуфаевым Д. В., совершивший перелёт по маршруту Москва – Токио – Москва. За 153 летных часа ими было пройдено расстояние 22.000км.
В конце мая 1928 года в Омске начато оборудование нового аэродрома на левом берегу Иртыша между Ново-Омском и овчинно-шубным заводом. Работа по организации нового аэродрома была возложена на городской ОСОАВИАХИМ.
Все без исключения ячейки ОСОАВИАХИМА г. Омска, Ленинск - Омска и Ново-Омска приняли участие. При помощи и поддержке всех учреждений, буквально за недельный срок, путём воскресников, была проделана значительная работа. На большой поляне, возле берёзового околка, был создан аэродром. Скошена трава, засыпаны углубления, ямы, срыты бугры. С июня месяца 1928 года уже все пролетающие через Омск самолёты садились на этот аэродром.
Так, в Омске предполагалось уже к осени 1928 года построить ангар, авиационно-ремонтные мастерские, буфеты, прочие. Командир первого отряда Демехин в три этапа перелетел со своим отрядом в Омск, где он должен был базироваться. Аэродром Омск, в отличие от Свердловского, имел со всех сторон прекрасные подходы и располагался недалеко от железнодорожной станции Куломзино.
24 июля в четыре часа 25 минут в Омск прилетел первый самолет, предназначенный для обслуживания почтовой линии Новосибирск – Москва. На этом самолёте прилетел уполномоченный «ДОБРОЛЁТА» Ландин Иван Алексеевич. Вечером 26 июля омичи были зрителями интересного зрелища. Прилетевший самолет на сравнительно небольшой высоте проделывал фигуры высшего пилотажа. 27 июля в 6 часов вечера прилетели ещё четыре самолета. Самолёты летели стройной колонной и, кружась над аэродромом, снижались один за другим. Момент их посадки представлял чрезвычайно красивое зрелище. Пионеров великого сибирского пути встречали представители Окросоавиахима, местных организаций и прессы. Кроме того, на аэродроме собралось много рабочих и служащих Ново-Омска и ближайших заводов. Пять самолетов, находившихся в Омске, были оснащены аэронавигационным электрическим оборудованием, благодаря чему они могли летать на линии в ночное время (впервые в СССР) на участке Новосибирск – Омск – Курган.
Окросоавиахим устраивает массовые экскурсии на новый аэродром для осмотра прилетевших самолётов. Устраиваются показательные полёты. Лётчики прочитали в городе ряд лекций по вопросам авиации. Работники связи открыли приём авиа корреспонденции, объявили расписание. Отправление из Омска в Новосибирск по понедельникам, четвергам в 0часов 30 минут. Прибытие в Новосибирск в 5 часов 30 минут. Однако, в связи с неподготовленностью участка Омск – Новосибирск к ночным полётам, пришлось временно изменить расписание.
2-го августа 1928 года рано утром в Омск прилетел первый самолёт из Москвы с почтой. После открытия трассы «ДОБРОЛЁТОМ» немцы запросили разрешение пролететь представителю «ЛЮФТ ГАНЗЕ» по нашей трассе. Такое разрешение им было дано. Было совершено два рейса Берлин – Москва – Иркутск. Самолёт системы Юнкерс общества «ЛЮФТ ГАНЗЕ» 28 августа появился над Омском в 9 часов 15 минут (местное время), ярко освещенный электрическими лампочками. Самолёт сделал несколько кругов, сбрасывая разноцветные ракеты, привлекая к себе внимание. Во втором рейсе состав экипажа был тот же. Начальником рейса являлся представитель «ЛЮФТ ГАНЗЕ» Шредер, самолет вел лётчик Альбрехт, механик Ахейкопор. Иностранных лётчиков на аэродроме встречал Ландин, уполномоченный «ДОБРОЛЁТОМ», и летный состав Омской аэростанции. Цель их пролёта – изучение воздушного Сибирского пути. «ЛЮФТ ГАНЗЕ» в тот период вела переговоры с советским представительством об участии в эксплуатации советского воздушного пути совместно с «ДОБРОЛЁТОМ».
Пилотам приходилось быть в воздухе 8 - 9 часов без всякой подмены. Ночные полёты на линии протекали в весьма тяжёлых условиях. Однако летчики зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Страшно мешали туманы местного характера. Особенно в этом отличался аэродром Омск, расположенный вблизи реки Иртыш. Первым начальником Западно-Сибирского управления ГА был Кириллов И. К. Учитывая опыт прошедшего летного сезона 1928 года, руководство авиационной линии работает по расписанию существующих аэродромов, в том числе и в Омске. В Омске проводилась работа по нивелировке после вспашки лётного поля. Ещё в сентябре месяце состоялось решение окрисполкома о передаче Ново-Омскому горисполкому бездействующую мельницу бывшего купца Емельянова, принадлежавшую «СОЮЗХЛЕБУ». Горисполком передаёт здание мельницы «ДОБРОЛЁТУ» на условиях бессрочной аренды. Вот эти помещения и послужили базой для размещения аэровокзала, ремонтных мастерских, склада.
С 1 января 1929 года воздушно-почтовая линия Москва – Иркутск выделяется на самостоятельный баланс. По «ДОБРОЛЁТУ» приказом №99 от 19 октября начальником аэростанции Омск назначается Обломов Иван Николаевич. Старшим авиатехником Уродов С. Т. В начале мая1929 года для постоянного базирования в Омский аэропорт прибыли 5 самолётов «ДОБРОЛЁТА» Фокер С-4. пилотировали их бывшие военные лётчики Кононенко Ф. Н., Редин Ю. И., Лункевич Л. В., Полозенко П. Т., Яхонтов.
Самолёт Фокер С-4 представлял собою: биплан, развивал скорость 120 – 140 км/ч, запас горючего на 9 – 10 часов, мотор М-5: 400 л/с, двенадцать цилиндров водяного охлаждения.
17 мая 1929 года из Москвы на Свердловск вылетел почтовый самолёт ФС-4, пилотируемый Ю. И. Фединым. От Свердловска до Новосибирска рейс продолжал Л. В. Лункевич. В тот же день из Иркутска в Новосибирск летит самолёт, пилотируемый И. С. Лапоноговым. Из Новосибирска на Свердловск продолжает рейс Ф. Н. Кононенко. Так началось регулярное почтовое движение на воздушной линии Москва – Иркутск. Дата 17 мая 1929 года является датой рождения Омской аэростанции. Датой образования воздушной линии Иркутск – Москва. Датой образования Западно-Сибирского управления. Вот первые разработчики Омской аэростанции. Начальник аэростанции И. Н. Обломов, помощник Н. В. Ментюков, пилоты: Ф. Н. Кононенко, А. В. Лункевич, Ю. Н. Редин, Яхонтов, П. Т. Полозенко, старший авиамеханик С. Т. Уродов, авиамеханик Т. В. Васильев, бригадир П. В. Лобанов, мотористы: И. А. Пудан, Н. М. Кислицын, Г. В. Дикарев, В. Кузнецов, И. М. Милитинский, заведующий авиамастерскими В. И. Корневский, светотехник И. П. Рогуль, рабочий стартер М. Ф. Нагибин. В штат первых производственных единиц аэростанции входил летный, технический состав и ремонтные рабочие.
В Омск прибыли летчики и механики, имеющие богатый опыт. Особо хочется отметить Фёдора Кононенко, Иосифа Лапоногова, они открывали новые авиалинии. Ф. Кононенко: Омск – Большеречье – Тара, организатор аэростанции Новосибирск И. Лапоногов открывал линии: Новосибирск – Колпашево, Новосибирск – Кемерово. Он первый с бортмехаником Езовым осваивал самолет АНТ-9. В период индустриализации страны была создана отечественная авиационная промышленность. Гражданская авиация пополняется отечественными самолетами. С пополнением самолетного парка, увеличением объёма работ, в Омск прибывает новое пополнение летного состава.
Пилоты Р. Линг, С. Е. Овсянников, В. С. Молоков, Антюшев, Столяров, Кобыков и др. они первые стали «ночниками», т. е. летали и днём и ночью. В начале 1930 года Совет по гражданской авиации был упразднён, и его функции были переданы главной инспекции Гражданского Воздушного флота, находящегося в ведении Народного комиссариата по военным и морским делам. 29 октября 1930 года постановлением Совета народных комиссаров СССР управление и руководство ГА было возложено на вновь созданное Всесоюзное объединение гражданского Воздушного флота (ВОГВФ) при Совете труда и обороны, а главная инспекция ГВФ и «ДОБРОЛЁТ» были ликвидированы. Эти организационные изменения коснулись и Сибири. Здесь было создано Западно-Сибирское Управление воздушных сообщений, разместившееся в г. Новосибирске.
В1933 году в Омске базировались самолёты наркомздрава и красного креста для оказания медицинской помощи населению области. В 1935 году отдельные самолёты были объединены в звено. Первый командир санитарного звена – Иван Михайлович Шишко.
В 1937 году санитарное звено было передано Аэрофлоту и входило в состав Омского аэропорта. В 1934 в Омске сформировано звено самолётов спецприменения с подчинением 210 летному отряду (г. Новосибирск). Первые работы по аэросеву проводились в совхозах «Коммунист», «Новоуральский». Было засеяно 2201га. Первого сентября 1934 года сформировался 7 транспортный ночной отряд в составе 4 звеньев. Командиром отряда был назначен Г. А. Шевченко. С внедрением в эксплуатацию новых типов самолётов ПС-40, ЛИ-2 и с формированием лётного отряда скоростных самолётов в Новосибирске 7 транспортный отряд был расформирован. Часть летного состава переучилась и перевелась в Новосибирск.
На базе транспортного отряда звена спецприменения и санитарного звена организуется с января 1941 года 259 авиаотряд спецприменения. Налет часов на 1941 год составил 67264 часа, в том числе санавиации – 2500 часов, патрулирование лесов – 2700 часов, по борьбе с саранчой – 166 часов. Налет по союзной линии Омск – Тара 1258 часов.
Предвоенные годы стали годами ударного труда. Омские авиаторы заключили договор о социалистическом соревновании с коллективом красноярского аэропорта. Работая по-стахановски, омичи стали победителями. Им было вручено переходящее Красное знамя воздушной магистрали Москва – Иркутск.
22 июня 1941 года фашистские орды вероломно напали на нашу Родину. Работники аэрофлота, как и весь советский народ, встали на защиту своей Отчизны. Командование главного управления ГВФ предложило всем подразделениям выделить лучшие экипажи и самолеты для участия в боевых операциях Красной Армии. Первая группа самолётов вылетела на фронт 25 июня 1941 года в 3.00, в составе пилоты: Д. П. Кузнецов, А. А. Можин, Н. С. Васин, А. С. Сергеев, Н. А. Малюкин, С. А. Космульский. Авиатехники: В. С. Иванов, И. П. Милитинский, М. М. Ерисиков. Мотористы: Горошанский, А. Герасименко, А. С. Малаев, Л. З. Шлаков, С. И. Ежиков. Старшим группы был назначен Н. С. Васин, за инженера группы Иванов.
В сентябре 1941 года вылетела вторая группа самолётов. Таким образом, в первые дни войны вылетели на фронт более 2/3 лётного состава. Более половины летного состава омского аэропорта и лётного отряда сражались на фронтах ВОВ. С фронта поступали вести о боевых действиях омичей. 117 раз садился Алексеев в тылу врага на партизанских аэродромах, а всего около трёх сот боевых вылетов и все в одном и том же ПО-2 № 764.
Омский самолёт верно послужил до конца войны. Кто не знает у нас фильм «Небесный тихоход», когда снимался фильм, то Алексеев был дублёром у кино артиста Н. Крючкова. Помогал знаменитому артисту исполнять роль лётчика. По окончании войны Алексеев снова вернулся в Омск. Работал до ухода на заслуженный отдых.
Начавшаяся война потребовала обслуживания самолётов более совершенных типов. Не хватало людей, не хватало запасных частей, и авиационных материалов. Были перебои с топливом, горючим для авто транспорта. Так в 1943 году спецтехники в наличии имелось:
Автобус (20мест) - 1шт.
Грузовые, полуторки, трёхтонные – 7шт.
БЗ-35 – 3шт.
Автобус санитарный-1шт.
Посадочная станция – 1шт.
Снегопогрузчик- 1шт.
М и МЗ – 1шт.
Автоцистерны – 2шт.
Автобензоцистерны – 1шт.
Промсектор – 1шт.
Трактор гусеничный – 2шт.
Работа в аэропорту была приравнена к военной службе. Была принята присяга, носили армейскую форму соблюдали воинскую дисциплину. Работники связи многое сделали, чтобы увеличить радиус связи с самолётом до 100 км. И более, большинство работников связи пришли работать в аэропорт в годы войны.
Омский летный отряд в годы войны проводил большую разнообразную работу. По-ударному трудилась аэродромная служба. Руководитель – офицер Вахромеев был награжден двумя орденами красной звезды. Коллектив аэропорта в годы войны в какой-то мере был причастен к созданию новой авиационной техники. Ибо, производственные помещения авиационных мастерских, расположенных на территории аэропорта служили базой для конструкторских бюро прославленного конструктора А. Н. Туполева. На аэродроме испытывал свои ускорители С. П. Королев. Омичи гордятся своей работой в годы ВОВ. В конце 1945 г. в соответствии с Постановлением XII Пленума ВЦСПС была учреждена книга почёта. На её страницах удостоилось помещения 16 человек.
В 1946 году на трассу выходит комфортабельный самолет ИЛ-12. зимой через Омский аэропорт в тот период проходило от 5 до 7 тяжелых самолетов в сутки. Летом это число возрастало до 10-15. успешно трудился летный коллектив 259 авиационного отряда. Более 30 райцентров и населенных пунктов обслуживаются «малой» авиацией. Почта доставлялась как в северные, так и в южные районы. Хороших результатов добился летный состав Омского аэропорта в 1946 году. Производственный план первого года новой послевоенной пятилетки л/отрядом выполнен досрочно. В 1954 году вышел самолет ИЛ-14. в летном отряде на смену отслужившим свой срок самолетам ПО-2, поступают самолеты ЛИ-2, ЯК-12, АН-2, вертолет МИ-1.
Первым в 1954 году освоили самолет АН-2 пилоты – Е. Е. Егоров, Ю. Н. Ермолаев. В 1955 году Г. Н. Горбачев сел за штурвал самолета ЯК-12, а В.Л. Орлов – вертолета МИ-1.
В 1955 году впервые на АХР был применен самолет АН-2. на авиахимработах в 1955году было занято 10 самолетов ПО-2 и 2 самолета АН-2. первым экипажем, освоившим химработы на АН-2, был экипаж Ю. Н. Ермолаева, Ю. Е. Щербико. Экипаж Конякина и Боитова, обработал в 1955 году 4000 га.
В 1956 году сдаётся в эксплуатацию новая двухэтажная гостиница. 15 сентября 1956 года в Омске совершил посадку первый реактивный пассажирский самолет ТУ-104, который начал коммерческие перевозки в СССР на линии Москва – Омск – Иркутск. Этому предшествовала огромная работа по подготовке инженерно-технического состава и всех других служб. От военной ВПП была проложена рулежная дорожка с твердым покрытием. В декабре 1958 года было сдано в эксплуатацию новое здание аэропорта (ныне бывшее здание МВЛ).
В 1961 году военный аэродром передается в ведение гражданской авиации. В целях экономии авиатоплива готовится место для обслуживания реактивных самолетов и пассажиров поближе к бетонной ВПП. Расширяется перрон, и создаются новые рулежные дорожки, строятся временный павильон для пассажиров и помещения для работников служб организации перевозок.
В 1958 году была проведена частичная реорганизация управления. Аэропорт и летный отряд разделены на самостоятельные единицы. Начальником аэропорта был назначен Левин П. П. Командиром л/отряда Большанин В. А., а затем Дацюк А. А.
В 1963 году вновь аэропорт был объединен с л/отрядом, командиром объединенного авиаотряда был назначен Дацюк А. А.
В годы семилетки (1959 – 1965г.г.) произошел качественный рост Аэрофлота. На авиалинии выходят новые самолеты: ТУ-104, ИЛ-18, АН-10, АН-12, АН-24, ТУ-114, ТУ-124. омский аэропорт в 1965 году увеличил, по сравнению с 1959 объем перевозок пассажиров в 5,5 раз, почты в 4,4 раза, груза почти в 2 раза.
В 1970 году построен новый пассажирский вокзал союзных авиалиний (ныне аэровокзал ЛСЗ), а чуть ранее гостиница «старт».
1 ноября 1976 года из летного отряда спецприменения с поступлением самолетов АН-24,АН-26, ТУ-154 был образован лётный транспортный отряд.
В 1970гг. принимается решение о выносе аэропорта Омск –Центральный за пределы города.
В1982 г. близ деревни Федоровка разворачивается строительство нового аэропорта. Но из-за экономических трудностей 1990-х гг. окончание строительства нового аэропорта затягивается на длительный срок.
Расцвета перевозок пассажиров, почты и грузов аэропорт достиг в 80-х годах. В летний период аэропорт принимал более 100 рейсов в сутки. Омск был связан авиалиниями с 80-ю городами страны и 18-ю райцентрами и населёнными пунктами области.
Ежедневно из аэропорта Омск вылетало более 2500 человек. Омскими авиаторами ежегодно в тот период перевозилось более 800000 пассажиров, обрабатывалось с воздуха 0,5млн. га сельскохозяйственных угодий.
С начала 1990-х годов объём перевозок резко упал. Это связано с экономическими преобразованиями и трудностями их сопровождающими.
В 1994 году Омский Объединённый Авиаотряд перестал существовать. На его базе возникли АО «Омский аэропорт» и АО «Авиакомпания «Омскавиа».
Авиакомпания ОАО «Омскавиа» из-за тяжелого финансового положения прекратила свое существование в июле 2009 года.
В ноябре 1997 года Омский аэропорт стал международным.
С 2007 года пассажиры в Омском аэропорту получили возможность обслуживаться по электронному билету.
В 2013 году Омский аэропорт получил допуск к обслуживанию самолетов А.321.
В 2014 году аэропорт получил допуск к обслуживанию широкофюзеляжных самолетов В.767.
История Омского лётно-технического колледжа ГА
В 1929 году в Омске был создан аэродром (ныне аэродром местных линий). В 1933 году рядом с аэродромом началось строительство военного городка и военного аэродрома для развертывания здесь 102-й авиационной бригады. Вскоре были построены жилые дома, клуб, учебный корпус, казармы, аэродромные сооружения.
В 1940 году 102-я авиационная бригада в связи с реорганизацией ВВС СССР была переименована в 52-ю и переведена в другое место дислокации. Экстренные меры по развертыванию ВВС, формирование большого количества новых авиационных частей и соединений потребовали соответствующего развития сети учебных заведений. Если в 1939 году их число достигло 32, то к середине 1941 года подготовкой летно-технического состава занималось уже 111 военных учебных заведений. Среди их числа была созданная на базе материальной части 102-й авиационной бригады Омская военная школа пилотов. Первыми руководителями Омской военной школы пилотов были:
Начальник школы полковник Пристром Е. Г.
Военный комиссар, бригадный комиссар Кобякин И. Д.
Заместитель начальника школы по лётной подготовке полковник Чумак Ф. С.
Заместитель начальника школы по технической эксплуатации военный инженер второго ранга Добровольский Г. П.
Основой комплектования кадрами для школы стали аэроклубы городов: Омска, Канска, Красноярска, Тюмени, Бийска, Барнаула. Лётно-технический состав для школы комплектовался за счёт других авиашкол страны.
17 мая 1940 года приказом командующего Сибво №061 созданная школа получила наименование «Омская военная авиационная школа пилотов».
Первые полёты с курсантами, освоившими теоретический курс, начались 27 мая 1940 года на самолётах У-2.
Наряду с учёбой курсанты школы много работали по созданию базы школы: строили своими силами жильё, бетонную полосу, склады, благоустраивали авиагородок.
Первый выпуск пилотов был произведён в начале 1941 года.
Наиболее подготовленные выпускники были оставлены пилотами-инструкторами. Среди них был и Алексей Игнатьевич Меньшиков, который работал в училище до 1994 года.
С началом Великой Отечественной войны началась новая страница в жизни Омской авиационной школы пилотов.
Из европейской части СССР в восточные районы страны стали перебазироваться авиационные школы, базой для которых стала Омская авиашкола: в начале прибыли Борисовская и Коростельская авиашколы, затем Харьковская и Таганрогская. Для размещения приехавших школ началось строительство полевых аэродромов, лагерей: в Калачёво, Марьяновке, Любино и в других местах.
Однако подготовка пилотов не останавливалась. Она велась по ускоренной шестимесячной программе, полёты велись в две смены по 9-10 часов в день.
За 1942 год Омская школа подготовила 520 лётчиков на бомбардировщик СБ и 200 пилотов на пикирующий бомбардировщик Пе-2. Все выпускники были направлены в строевые части Военно-воздушных сил.
Омская военная школа пилотов в период войны представляла собой комбинат: здесь готовились пилоты из курсантов, совершенствовался постоянный командный состав, переучивались лётчики боевых авиационных полков.
Война требовала совершенствования учебного процесса, приближения его к военной обстановке. Для приобретения боевого опыта пилоты-инструкторы школы неоднократно направлялись стажироваться на фронт.
Многие из них возвращались в школу с боевыми наградами. Среди них: Николай Бычков, Илья Ходоренко, Александр Суходов, Николай Дужий, Анатолий Стариков.
Интересная героическая страница истории Омской военной школы связана с сотрудничеством с конструкторским бюро Туполева А. Н. и московским авиационным заводом, которые во время войны находились в городе Омске.
Причём в 1942 году директором авиационного завода был А. В. Ляпидевский, имя которого носит наш колледж.
На личный состав Омской школы была возложена задача переучивать лётчиков, прибывающих с фронта, на новый самолёт Ту-2, создаваемый в городе Омске. Испытания самолётов Туполева А. Н. проходили в районе аэропорта. Туполев А. Н. имел рабочую комнату в школе, выступал перед курсантами и пилотами, отправлявшимися на фронт на туполевских самолётах.
Лучшие пилоты-инструкторы авиационной школы стали испытателями самолётов Туполева А. Н. среди них А. Д. Перелёт, который стал основным лётчиком-испытателем туполевских самолётов в течение 10 лет, позднее ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
За 1943 год Омская авиационная школа пилотов выпустила 267 лётчиков на самолёты СБ и 209 – на Пе-2. К концу 1943 года она имела:
Одну эскадрилью – Пе-2,
Две сменные эскадрильи на самолётах СБ и Пе-2,
Две эскадрильи на самолётах СБ,
Одну эскадрилью на Р-5.
Об интенсивности лётной работы свидетельствует тот факт, что для полётов было задействовано 8 аэродромов. Кроме того, центральный аэродром использовался как трассовый, через который только за 1943 год прошло 1200 самолётов из США на фронт.
М. П. Шахмин, работавший в последствии много лет в нашем училище с 1943 по 1945 год служил на Аляске в авиасоединении по перегонке самолётов и лично перегнал из Америки 35 самолётов. На этой же трассе работал авиатехником Г. А. Минин, а затем много лет преподавал в нашем учебном заведении.
За огромную работу по подготовке пилотов коллектив Омской авиационной школы в октябре 1944 года Постановлением Президиума Верховного Совета Союза ССР был награждён Боевым Красным знаменем, а многие офицеры – орденами и медалями.
В тяжёлые годы войны омская авиашкола успешно выполнила свои задачи, по подготовке квалифицированных пилотов, патриотов своей Родины. Среди её выпускников – 34 Героя Советского Союза, 6 из них погибли на фронтах ВОВ. Среди них наш земляк Николай Кузнецов, имя которого увековечено на мемориальной доске нашего учебного заведения, а подвиг его является примером для новых поколений курсантов колледжа.
После окончания войны Омское авиационное училище продолжало готовить пилотов Военно-воздушных сил. Авиация оснащается реактивной техникой, и училище переходит на подготовку пилотов на самолётах Ил-28. С 1950 года были созданы три авиационных полка, которые стали базироваться в Марьяновке, Купино и в Славгороде. С переходом на реактивную технику повысилась теоретическая подготовка курсантов, и учебно-летный отдел был укомплектован квалифицированными кадрами.
Цикловыми комиссиями руководили опытные специалисты:
Цикл тактики возглавлял подполковник Беляев К. П.
Авиационной техники – инженер – подполковник Дубинин И. В.
Самолётовождения и бомбометания – полковник Ромашко П. Я.
Воздушной стрельбы – инженер – подполковник Черненко Г. Г.
Цикл общественных наук – полковник Журавлёв К. М.
В короткие сроки была воссоздана материальная база. На центральной базе в учебном корпусе было оборудовано 30 классов и лабораторий. Кроме того, в каждом полку был создан филиал учебно-лётного отдела, т.к. после первого года обучения курсанты переводились в учебные авиационные полки, и там продолжалось их теоретическое и практическое обучение.
Преподавательский, командно-лётный состав в процессе обучения стремился создать обстановку, близкую к реальным боевым условиям, учить тому, что нужно на войне. Пример подавали участники ВОВ. Среди них Герои Советского Союза Дворников Г. Т., Глушков, Пахотищев Н. Д., а также полковники Ромашко П. Я., Журавлёв К. М., подполковники Неворотов К. А., Бордеев А. И., Власов В. В., Бондарь И. Ф. и др.
В 1950 годы у руководства училища стояли опытные военноначальники полковники, имевшие академическое образование Герои Советского Союза Чернецов Г. У. и Григоренко С. В.
История омского военного училища закончилась в 1960 году. Однако его традиции остаются и по сей день в делах Омского лётно-технического колледжа ГА.
Приказом №346 от 28 июня 1960 года Главного Управления Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР «Об организации Омского лётного училища ГВФ» было учреждено новое училище. Оно должно было готовить пилотов на самолёты АН-2. Однако просуществовало оно недолго. И в ноябре1960 года было реорганизовано в Омское авиационное училище специальных служб ГА. Курсанты летного училища были переданы в Сасовское и Краснокутское лётные училища для продолжения учёбы.
К концу 1960 года было назначено руководство училища:
Начальник училища Симкин Л. С.
Заместитель начальника училища по полит. части М. П. Шахмин,
Заместитель начальника училища по учебно-производственному обучению А. А. Бестолков,
Помощник начальника училища по военной подготовке полковник запаса Зябкин И. П.,
Помощник начальника училища по материально-техническому обеспечению Перчик Д. И.
Училище спецслужб резко отличалось от лётного заведения. Поэтому надлежало подобрать кадры преподавательского и учебно-вспомогательного состава, создать учебно-материальную базу. В педагогический коллектив вошли многие офицеры запаса, служившие в военном училище, а также прибыли из других учебных заведений: Астененко Г. К., Пагодин Д. Я., Морозов И. М., Отрощенко Г. К., Волков П. Г., Неворотов К. А., Зеренков И. М., Ульянов В. П., Самарин Ю. П., Коробов Н. П., бывшие преподаватели высших и средних учебных заведений Омска – Елясова В. И., Смышляев Д. И., Лантратов А. И., Кондрашова Е. Г.
Были привлечены к проведению занятий с курсантами инженеры и техники Омского аэропорта Буд С. М., Лебедев Ю. Н., Онищук А. Г.
По давней традиции своими силами были оборудованы учебные классы, лаборатории, учебно-производственные мастерские. Много труда вложили в развитие материальной базы училища Трушин П. Л., Воробьев В. А., Ребрей А. Г., Бычков Н. А. и др.
Придавая важное значение практическому обучению курсантов на авиационной технике, училище сумело получить самолёты ТУ-104, ИЛ-18, ЛИ-2, АН-2, ПО-2, вертолёт МИ-4. Для их размещения был оборудован учебный аэродром. В создании учебного аэродрома активное участие приняли Ларичкин Д. Б., Саввинов Я. В., Раенко В. И., Тебеньков М. А., Савин И. Я. и др. К началу 1961-1962 учебного года приняты на учёбу курсанты. Создан учебный батальон, состоящий из трёх учебных рот. Командир батальона – подполковник запаса Мизинкин Н. С., командиры учебных рот: подполковник запаса Козача С. Н., капитан запаса Вершинин В. А., капитан запаса Копылов М. С.
В 1961 году училище начало готовить техников по двум специальностям: эксплуатация радиооборудования самолётов, эксплуатация авиаприборов и электрооборудования самолётов. Но Аэрофлот нуждался в техниках других профилей, и в училище была развёрнута подготовка специалистов по 3-ей специальности: техническая эксплуатация наземных радиотехнических средств. Кроме того, организуются курсы по изучению новой авиационной техники с инженерно-техническим составом авиапредприятий, создано отделение по подготовке технических кадров для авиации МНР (Монгольской Народной республики).
В 1961-62 годах училище пополнило свои кадры за счет выпускников Рижского и Киевского институтов ГА. В училище прибыли Маслов И. А., Фролов А. А., Лебедев С. М., Началов В. Т., Захаренков В. В., Пичугин Ю. Ф., Зильберман Н. К. и др.
Они возглавили цикловые комиссии, учебный аэродром, радиополигон и фактически взяли на себя всю подготовку первых выпускников курсантов в 1963-64 годах. В последствии многие из них занялись наукой, защитили диссертацию. Среди них кандидаты технических наук Фролов А. А., доцент Началов В. Т., Захаренков В. В., Зильберман Н. К., профессор – доктор технических наук Ковалёв Ю. З.
Для подготовки специалистов использовались не только материальная база училища, но и Омского аэропорта. Занятия проводили опытные инженеры и техники Гуревич А. И., Остриков В. А., Улановский Л. Н. и др. Первый выпуск курсантов Омского авиационного училища специальных служб состоялся 7 марта 1963 года. 284 курсанта, обучавшиеся по специальностям «техническая эксплуатация радиооборудования самолётов», и «техническая эксплуатация электроприборного оборудования самолётов» стали авиационными специалистами.
В 1964 году состоялся первый выпуск 103-х курсантов, обучавшихся по специальности «техническая эксплуатация наземных радиотехнических средств». Выпускники были распределены по авиационным предприятиям ГВФ от Урала до Дальнего Востока. Некоторые из них были оставлены в училище, в Вузах получили высшее образование, и долгое время работали в нашем учебном заведении.
Для получения среднего специального образования специалистами-практиками училище открывается в 1962 году заочное отделение. В 1965 году первые 88 заочников получили профессию техников по всем трём специальностям.
Итак, первыми выпускниками был подведён своеобразный итог этапа становления училища. Государственные комиссии дали положительную оценку работы коллектива.
Однако, коллектив училища не остановился на достигнутом. Происходит дальнейшее развитие учебно-материальной базы: построен главный учебный корпус на 1200 учащихся, столовая для курсантов и постоянного состава на 1000 мест, общежитие на 560 курсантов, жилой 70 квартирный дом для работников училища, центральная котельная, спорткомплекс. Это позволило увеличить количество курсантов с 450 человек в 1960 году до 2500 в 1970 году.
Училище стало единственным в Аэрофлоте средним учебным заведением готовившем специалистов по трём специальностям спецслужб. Оно обеспечивало специалистами Урал, Западную и Восточную Сибирь, Дальний Восток и Казахстан. За 1963-69 годы коллективом училища было подготовлено 2468 специалистов для ГА.
В училище сложился напряжённый творческий ритм. Курсанты после занятий могли изучать автодело, заниматься парашютным спортом, участвовать в художественной самодеятельности, посещать спортивные секции. Наиболее успешно действовала секция велоспорта. Её участники провели велопробеги по районам Омской области, на Украину, в Красноярск. В 1967 году группа курсантов под руководством руководителя физвоспитания училища В. С. Ильина совершила велопробег протяжённостью более 20000 км. По столицам союзных республик, завершив его в Москве. Это был уникальный велопробег, не имевший в то время аналогов в советском велоспорте. В коллективе училища выросли мастера спорта Лобов Г. Г., Бабкин А., Канищенко В., Катроевский В., Лисовский Г.
1969 год для Омского авиаучилища стал годом новой реорганизации. Бурное развитие гражданской авиации требовало резкого увеличения подготовки пилотов. Приказом Министерства ГА Омское авиаучилище спецслужб преобразовано в Омское лётно-техническое училище гражданской авиации. Перед ним была поставлена задача – готовить специалистов пилотов на самолёт АН-2, оставалась и подготовка техников.
На должность командира авиационного отряда был назначен Ким В. А. – отличный лётчик, методист, закончивший Ленинградское высшее авиационное училище. Он умело скомплектовал командно-инструкторский и инженерно-технический состав, что позволило подготовить все условия для полётов курсантов.
В сентябре 1969 года произведён первый набор курсантов-пилотов. После теоретической подготовки на основной базе училища они в мае 1970 года приступили к полётам на подготовленном аэродроме в районе г. Калачинска.
Создание в короткие сроки основ материально-технической базы в Калачинске – заслуга начальника училища Симкина Л. С., всего командно-руководящего состава, работников наземных служб и курсантов. Курсанты во время, свободное от полётов, много работали по созданию нормальных условий для производства учебных полётов, быта и отдыха.
В короткое время сложился хорошо подготовленный преподавательский коллектив, командный и лётно-инструкторский состав авиаотряда. На высоком уровне проводили занятия и постоянно совершенствовали учебную базу преподаватели Бабичев А. К., Прилепко Б. С., Лобанов В. К., Стрельцов В. А., Берендеева И. М. и другие.
Грамотными и требовательными командирами авиаэскадрилий были: Костюрин Е. И., Еремеев Г. И., командир звена Коротаев В. И., штурман авиаотряда Цеповяз А. А., пилоты-инструкторы Драгунов А. А., Соколош В. В. и др. Большую нагрузку по техническому обслуживанию самолетов несли инженеры и техники Дендымарченко И. М., Флоринский В., Арсентьев В. И., Лобанов З. К. С 1973 года инженерную службу успешно возглавлял Леонов Е. Е.
В 1971 году училище произвело первый выпуск 137 пилотов, 12 из них получили дипломы с отличием.
В 1980 году училище началась переподготовка лётного состава на вертолёте МИ-8, в 1987 году на вертолётах КА-32, с 1992 года – обучение курсантов на МИ-8.
В 1983 году по постановлению Совета Министров СССР от 15 июня 1983 года №637, Совет Министров РСФСР постановил присвоить Омскому лётно-техническому училищу ГА имя Героя Советского Союза Анатолия Васильевича Ляпидевского. Период реформ для многих коллективов стал периодом выживания, трудности реформ переживало и наше учебное заведение.
В 1990 году Омского лётно-техническое училище преобразовано в колледж, что требует готовить специалистов с повышенным уровнем квалификации для обслуживания новой авиационной техники. В 1998 году в колледже открыта ещё одна техническая специальность: «техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей».
Организованно переучивание лётного состава на вертолеты МИ-8 иностранных граждан, как на базе колледжа, так и непосредственно в странах, где эксплуатируется МИ-8. Вся эта работа была проведена своевременно и качественно.
Аттестация колледжа в 2009 году показала, что коллектив успешно справляется с поставленными задачами. По всем специальностям обеспечивается выполнение Государственного образовательного стандарта, по подготовке специалистов для ГА.
Осенью 2009 года ОЛТК ГА стала филиалом Ульяновского института ГА.
В 2012 году началась подготовка к освоению вертолетов AS350 B2.
В 2014 году в г. Калачинск начались полеты на вертолетах AS350 B2.
В 2015 году колледж успешно прошел очередную аттестацию.
В 2016 году были получены вертолеты «Белл 407», и началось их освоение.
Руководители учебного заведения
Военного училища:
Полковник Пристром Е.С – 1940 – 1942 г.
Полковник Чумак Ф.С. – 6.01 – 1.04 1942 г.
Полковник Ошурков Л.Я – 1942 – 1944 г.
Полковник Куриленко И.Г – 1944 -1945 г.
Генерал-майор Пристром Е.С -1946 -1954 г.
Полковник Герой Советского Союза Чернецов Г.У 1954 - 1958 г.
Полковник Григоренко С.В. - 1958 - 1960 г.
Гражданского училища - колледжа:
Cтрелковский Ф. И - июль –ноябрь 1960 г.
Симкин Л.С. - 1960 – 1973 г.
Дацюк А.А - 1973 - 1985 г.
Якуш А.И. - 1985 - 2016 г.
Строганов А.В.- 2016 – 2021 г.
Дружин А.В. – 2021 г.
Авиационный календарь Омска
1911 год с 15 июня по 1 августа - в Омске проведена Западно-Сибирская сельскохозяйственная, лесная и торгово-промышленная выставка, получившая широкую известность в России и за рубежом. Во время этой выставки был совершён в омском небе первый полёт аэроплана, который пилотировал А. Васильев, известный российский авиатор, который был победителем в перелёте между Москвой и Петербургом.
1916 год — в Александровске Екатеринославской губернии создано отделение компании "Дека" по производству авиадвигателей, в последствие это предприятие стало Запорожским моторостроительным заводом имени П.И. Баранова, который был эвакуирован в Омск в 1941 году.
1922-1923 годы — в Омской профессиональной школе (в настоящее время Омский колледж транспортного строительства) учился Г.Ф. Байдуков выдающийся советский лётчик, Герой Советского Союза, участник рекордных авиационных перелётов 30-х годов XX столетия.
1923 год, 4 апреля — в Сибревкоме состоялось собрание учредителей Сибирского отделения акционерного общества по созданию коммерческого воздушного флота.
1923 год, август - ноябрь - отделение ОСОАВИАХИМ Сибирского края получил от сбора средств на постройку авиаэскадрильи 85000 руб. из них 15000 рублей из Омска.
1927 год, с 20 VIII по 1IX- самолёт АНТ-3 "Наш ответ" экипаж, С.А. Шестаков и Д.В. Фуфаев, совершил перелёт по маршруту Москва – Сарапул – Омск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Верхнеудинск – Чита – Керчинск – Благовещенск – Снаск – Каньяк – Окаяма – Токио.
1927 год, лето – с Омского аэродрома проводились опытные полёты, подтвердившие правильность выбора лётной площадки на трассе Москва-Иркутск.
1928 год, сентябрь - Омскому аэродрому были переданы пустующие помещения мельницы купца Емельянова. Аэродром разместили на левом береге Иртыша, между Новоомском и овчинно-шубной фабрикой.
1929 год, 17 мая — день основания Омского аэропорта. В этот день из Омска в Новосибирск продолжил полёт московский рейс, который выполнял самолёт "Факкер С4", следовавший до Иркутска.
1929 год, с 23 VIII по 1 XI - совершил перелёт самолёт АНТ-4 (ТБ-1) "Страна Советов" по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – о. Атчу – Сиэтл – Сан–Франциско – Нью-Йорк. Экипаж самолёта состоял из С.А. Шестакова, Ф.Е. Болотова, Б.В. Старлигова, Д.В. Фуфаева. За 141час 45мин лётного времени экипаж преодолел 21242км.
1930 год - за этот год из Омского аэропорта было отправлено 115 пассажиров.
1932 год — начало регулярных пассажирских перевозок через омский аэропорт.
1932 год — в Омске построено первое капитальное здание аэропорта, в настоящее время перестроенное здание авиакомпании "Омскавиа".
1932 год - создано лётное звено сельхозавиации с подчинением 210 лётному отряду в Новосибирске.
1932 год - открыта первая внутриобластная авиационная трасса Омск - Большеречье – Тара.
1932-1933 годы - в Омском авиаотряде пилотом работал Василий Сергеевич Молоков - известный советский лётчик, один из первых Героев Советского Союза, участник рекордных перелётов 30-х годов XX века.
год - начало оборудования военного аэродрома и военного городка 102-ой авиационной бригады ВВС РККА (ныне авиагородок и территория лётно-технического колледжа).
год - в Омске сформировано четыре звена 7-ого ночного транспортного лётного отряда гражданской авиации.
1934 год - в Омской области начали использовать авиацию для охраны лесов от пожаров и борьбы с вредителями.
1936 год, 8 августа - на омском аэродроме совершил посадку самолёт АНТ-25, экипаж которого возвращался в Москву после рекордного перелёта Москва-остров Комчатка, преодолев расстояние в 9374км за 56 часов 20 минут. Возглавлял экипаж В.П. Чкалов, выдающийся отечественный лётчик.
1938 год - на Омском аэродроме начали эксплуатировать и обслуживать самолёты ПС-84 (с 1942г. - Ли-2). В то время самый современный самолёт, который использовался в пассажирском и грузовом вариантах.
1940 год, апрель - Приказ №011 Командующего ВВС Сибирского военного округа о создании Омской лётной школы на базе 102-й бригады ВВС, которая в этом году убыла из Омска и стала именоваться 52-й бригадой ВВС.
год, 17 мая - создана Омская военная авиационная школа лётчиков (В настоящее время Омский лётно-технический колледж гражданской авиации). Лётная школа имела самолёты: У-2 (По-2), Р-5, СБ в составе двух эскадрилий. 27 мая 1940 года 1-е полёты курсантов на самолётах У-2.
год - 7-ой транспортный отряд переименован в 259-й отряд специального применения гражданского воздушного флота.
1941 год, 25 июня - из Омска на фронт вылетела первая группа из шести самолётов 259-ого авиаотряда гражданской авиации.
1941 год, 14 июля - в Омск прибыли первые эшелоны с оборудованием и специалистами московских авиазаводов: №81-серийного и №156 опытно-конструкторского КБ А.Н.
Туполева.
1941 год, 20 июля - в Омске прибывает ЦКБ-29 - НКВД (Центральное конструкторское бюро), в составе которого находились известные авиаконструкторы, в том числе С.П. Королёва. Главная задача этого конструкторского бюро, которое возглавлял А.Н. Туполев - доводка и налаживание серийного производства Ту-2 в Омске.
1941 год, 24 июля - согласно приказа НКАП ( Народного комиссариата авиационной промышленности) №714 был образован завод №166 путём объединения 166-ого, 81 и 156 заводов. Директором завода №166 был назначен Анатолий Васильевич Ляпидевский.
1941 год, 12 августа - принято решение ГКО (Государственного Комитета Обороны) об эвакуации Запорожского моторостроительного завода имени П.И. Баранова в Омск. Эвакуация началась 13 августа 1941 года и продолжалась до 29 сентября. Вместе с оборудованием в Омск было эвакуировано 21 500 рабочих, инженеров, техников и членов их семей.
1941 год, 13 августа - принято решение Омского горкома партии о проведении в городе "Дня авиации". 17 августа был организован общегородской воскресник по строительству железнодорожной ветви, к месту, где намечалось разместить завод авиационных моторов из Запорожья. В воскреснике приняло участие 70 000 человек. Всего было заработано в фонд обороны страны 600 000 рублей.
1941 год, сентябрь - из Омска вылетела на фронт вторая группа из 8 самолётов из состава 259 авиаотряда гражданской авиации.
1941 год, 7 октября - А.Н. Туполев назначен главным конструктором авиационного завода №166.
1941 год - в Омск эвакуирован архив К.Э. Циолковского - сокровище мирового и отечественного значения.
год,6 ноября - на моторостроительном заводе им. П.И. Баранова выпущен первый авиадвигатель М-88Б для бомбардировщиков Ил-4.
1941 год, конец года - в Марьяновку эвакуирована лётная школа из Таганрога. Было оборудовано три лётных площадки. Первоначальное обучение велось на самолётах Р-5.
1941-1943 годы - работа С.П. Королёва на заводе №166,заместителем начальника фюзеляжного цеха.
1942 год, февраль - начало перехода на обучение пилотов в Омской военной авиационной школе лётчиков на пикирующие бомбардировщики Пе-2. Было переучено на этот тип 610 ранее подготовленных пилотов на бомбардировщики СБ.
1942 год, 15 февраля - на заводе №166 выпущен первый серийный бомбардировщик Ту-2. Всего до прекращения выпуска в октябре 1942 самолёта, было построено 79 машин.
1942 год, весна — на базе лётно-испытательных и эксплуатационно-технических служб завода №166 и Омской лётной школы ВВС создано подразделение по подготовке лётного и технического состава для эксплуатации бомбардировщиков Ту-2. В процессе подготовки пилотов Ту-2 активное участие принимал лётчик-инструктор А.Д. Перелёт.
1942 год, сентябрь - 132-ой Отдельный бомбардировочный авиаполк был переучен на самолёты Ту-2 и отправлен на Калиненский фронт в составе 29 машин. Командовал полком полковник А. Хлебников.
1942 год, 10 октября - выходит постановление ГКО и приказ НКАП №763 о прекращении выпуска Ту-2 на заводе №166 и переходе на производство истребителей Як-7, позднее Як-9.
1942 год- к концу года построена бетонная взлётно-посадочная полоса на аэродроме лётной школы (сейчас ВПП аэропорта).
год, декабрь - начало производства истребителей Як-7 на заводе №166, всего таких самолётов было выпущено в Омске 1300 машин до конца 1943 года.
год - в Омской военной авиационной школе лётчиков подготовлено 209 пилотов на бомбардировщики Пе-2 и 267 на СБ.
год - в Омской военной авиационной школе лётчиков за год подготовлено 357 пилота на бомбардировщики Пе-2.
год, 21 октября - по Постановлению Президиума Верховного Совета СССР
Омской военной авиационной школе лётчиков вручено "Боевое Красное Знамя", которым был отмечен вклад учебного заведения в достижении победы в войне с Германией.
1944 год - начало производства истребителей Як-9 на заводе №166, всего таких машин было выпущено 2116, до прекращения серийного производства в 1946 году.
год - труженики села Баженово Васисского района собрали 165 тысяч рублей и передали их на приобретение пикирующего бомбардировщика Пе-2, который подарили своему земляку лётчику Семёну Павловичу Золотарёву, Герою Советского союза.
1945 год - из Омского аэропорта было отправлено 1530 пассажиров.
1942 -1945 годы - через аэродром Омской лётной школы перегонялись боевые самолёты на фронт, в том числе американские "Аэрокобры" и "Бостоны".
1946 год - через Омский аэропорт начинают летать новые пассажирские самолёты Ил-12, в то время самые современные отечественные самолёты.
год - начало серийного производства реактивных фронтовых бомбардировщиков Ил-28 на авиационном заводе №166 (ПО "Полёт").
1950 год - начало подготовки лётчиков на реактивном бомбардировщике Ил-28 в Омском авиационном училище лётчиков.
1954 год - Омские авиаторы начали освоение и применение самолётов Ан-2, на воздушных трассах области.
1955 год - из Омского аэропорта отправлено 12863 пассажира, в течении этого года.
1956 год, 15 сентября - в Омске совершил посадку первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104, который выполнял первый коммерческий рейс по маршруту Москва - Иркутск.
1956 год - сдаётся в эксплуатацию новая двухэтажная гостиница (в настоящее время профилакторий для лётного состава).
1958 год - построено по типовому проекту здание нового аэровокзала (ныне аэровокзал местных воздушных линий).
1958 год - на заводе №166 (ПО «Полёт») начинается серийное производство баллистической ракеты средней дальности Р-12-первая советская массовая баллистическая ракета, носитель ядерного оружия (дальность пуска 2000км).
1960 год, 28июня - приказ №346 Главного Управления воздушного флота при Совете Министров СССР "Об организации Омского лётного училища Гражданского воздушного флота". Пилоты готовились на самолёт Ан-2.
год, 23 ноября - Омское лётное училище ГВФ было реорганизовано в Омское авиационное училище спецслужб ГВФ. В мае 1961 года 300 пилотов прошедших теоретическую подготовку были переведены в Краснокутское и Сасовское училище.
год - военный аэродром с бетонным покрытием передан в ведение гражданской авиации.
1961 год - на заводе №166 (ПО "Полёт") начато серийное производство баллистических ракет Р-14 средней дальности - носителя ядерного оружия (дальность пуска 4500 км).
год - создан Омский объединённый авиаотряд гражданской авиации, государственное предприятие просуществовавшее до 1994года.
1963 год, 7 марта - состоялся первый выпуск курсантов Омского авиационного училища спецслужб ГА - 248 выпускников.
1965 год – из Омского аэропорта за год отправлено 264984 пассажира.
1965 год - омичка Валентина Михайловна Силиверстова, Заслуженный мастер
спорта СССР первая в мире совершила 2 тысячи прыжков с парашютом.
1968 год - на ПО "Полёт" начато производство ракетоносителя лёгкого типа
"Космос", который выпускается более 30 лет.
1968 год, 12 марта - Приказ Министерства гражданской авиации №153 "Об
организации подготовки пилотов гражданской авиации на самолётах Ан-2 в Омском
авиационном училище ГА".
1969 год - вступил в строй новый аэровокзал Омского аэропорта ныне действующий.
1969 год – освоен ремонт вертолетов Ми-8 на заводе №41 ГА. Всего с 1969 по 2002 год было отремонтировано 4600 вертолетов Ми-8 различных модификаций.
1970 год, май - начало полётов с аэродрома в Калачинске курсантов Омского лётно-технического училища ГА.
1970 год, май - в Омский объединённый авиаотряд поступил в эксплуатацию первый самолёт Ан-24 (борт №43354) который начал совершать рейсы в Сургут, Павлодар, Караганду.
1971 год - первый выпуск пилотов самолёта Ан-2 - 173 человека в Омском лётно-техническом училище.
1972 год - начали выполнять полёты через Омский аэропорт пассажирские самолёты второго поколения Ту-154.
год, 1 ноября - в Омском объединённом авиаотряде создан транспортный отряд из самолётов Ан-24, Ан-26, Ту-154, отряд начал работать с 1.01.1977 года.
год - Омский объединённый авиаотряд получил и начал эксплуатацию самолёта Ту-154, что расширило транспортные возможности Омского объединённого авиаотряда.
год, 15 августа - Приказ № 109 Министерства гражданской авиации «О подготовке на вертолётах Ми-8, лётного состава в Омском лётно-техническом училище ГА».
год, ноябрь - начало переучивания лётного состава на вертолёты Ми-8, в Омском лётно-техническом училище ГА.
год - начато строительство нового аэропорта "Фёдоровка".
год - Омскому лётно-техническому училищу ГА присвоено имя Анатолия Васильевича Ляпидевского.
год, 11 октября - в Омском аэропорту произошла крупнейшая в нашем городе авиакатастрофа самолёта Ту-154, погибло 179 человек.
1986 год - из Омского аэропорта за этот год отправлено более 800 тыс. пассажиров.
1986 год - на территории Омского лётно-технического училища установлен памятник А.В. Ляпидевскому первому Герою Советского Союза.
1987 год, 18 мая - Приказ Министерства гражданской авиации "Об организации переподготовки лётного состава на вертолётах Ка-32", в Омском лётно-техническом училище ГА.
1990 год - из Омского аэропорта за год отправлено около 1 млн. пассажиров.
1994 год - создано акционерное общество "Омский аэропорт", которое выделилось из Омского объединённого авиаотряда.
1994 год - создано акционерное общество "Авиакомпания" "Омскавиа", выделившееся из Омского объединённого авиаотряда.
1994 год - на ПО "Полёт" собран первый транспортный самолёт Ан-74.
год, декабрь - сертифицирован турбовинтовой двигатель ТВД-20, выпускаемый ПО им. Баранова для самолётов Ан-3 и Ан-38.
год, 12 апреля - сертифицирован первый серийный самолёт Ан-3Т ПО «Полет» для Эвенкийской авиакомпании.
2016 год, 19 марта – в Омске состоялось авиашоу с участием групп «Стрижи», «Беркуты», «Соколы России».
Авиационная техника отечественной гражданской авиации
| Типы летательного аппарата | Годы серийного производства | Кол-во выпущенных (поставленных) машин | Типы летательного аппарата | Годы серийного производства | Кол-во выпущенных (поставленных) машин |
| «Конек-Горбунок» | 1923-1924 | 31 | Ту-114 | 1959-1965 | 32 |
| АК-1 | 1923 | 1 | Ту-124 | 1961 | 150 |
| ПМ-1(П-2) | 1925 | 10 | Ан-24 | 1961-1978 | 1100 |
| К-4 | 1928-1929 | 22 | Ми-10 | 1964 | 50 |
| У-2 (По-2) | 1928-1959 | 33000 | Ан-14 | 1965-1972 | 340 |
| К-5 | 1930-1934 | 260 | Ан-22 | 1966-1975 | 60 |
| Г-1 (ТБ-1) | 1929-1932 |
| Ми-8/Ми-17 | с 1965 | 11000 |
| ПР-5 | 1931-1937 | 1000 | Ми-2 | 1965-1992 | 5400 |
| Г-2 (ТБ-3) | 1932-1937 | 50 (Г-2) | Ил-62 | 1965 | 250 |
| МП-1 | 1932-1940 | 159 | Ту-134 | 1966-1984 | 852 |
| «Сталь-2» | 1932-1935 | 111 | Як-40 | 1967-1981 | 1011 |
| АИР-6 | 1932-1936 | 950 | Ка-26 | 1968-1977 | 825 |
| «Сталь-3» | 1933-1936 | 79 | Ан-26 | 1970-1986 | 1398 |
| АНТ-14 | 1932 | 1 | Ту-154 | 1971-2005 | 939 |
| Ш-2 | 1933-1934 | 1000 | Ан-30 | 1971-1980 | 115 |
| АНТ-9 (ПС-9) | 1933-1934 | 70 | Ту-144 | 1972 | 19 |
| ХАИ-1 | 1934-1937 | 43 | Ил-76 | 1973 | 950 |
| АНТ-35 (ПС-35) | 1937-1939 | 11 | М-15 | 1976 | 60(40)**** |
| АНТ-40 (ПС-40) | 1938 |
| L-410 | 1977* | 800**** |
| ПС-89 | 1937-1938 | 7 | Ил-86 | 1977 | 90 (1994 г.) |
| ПС-84 (Ли-2) | 1938-1953 | 5207 | Ан-32 | 1982 | 357 |
| Ще-2 | 1943-1946 | 576 | Як-42 | 1978 | 190 |
| Ил-12 | 1946-1949 | 663 | Ми-26 | 1984 | 300 |
| Як-12 | 1947-1960 | 4100 | Ан-28 | 1984 | 173 |
| Ан-2 | 1947-1992 | 17000 | Ан-74 | 1984 |
|
| Ми-1 | 1950-1965 | 2800 | Ан-124 “Руслан” | 1984 | 55 (2016 г.) |
| Ми-4 | 1952-1966 | 3155 | Ка-32 | 1986 | 137 (2000 г.) |
| Ил-14 | 1953 | 3500 | Ил-96-300 | 1990 | 29 (2016 г.) |
| Ка-15 | 1953 | 354 | Ту-204/214 | 1990 | 80 (2016 г.) |
| Як-24 | 1955-1958 | 40 | Ми-34 | 1993 | 29 (2000 г.) |
| Ил-20 (Ил-28) | 1954 | 8 | Ан-38 | 1997 | 6 (2005 г.) |
| Ту-104 | 1955 | 200 | Ан-140 | 2001 | 36 (2016г.) |
| Ка-18 | 1956-1961 | 111 | Ил-114 | 1997 | 15(2001 г.) |
| Ан-12 | 1957-1972 | 1230 | Ка-226 | 2000 | 69 (2016г.) |
| Ми-6 | 1958-1980 | 874 | Ан-3 | 2000 | 26 (2006 г.) |
| Ан-10 | 1958-1960 | 104 | Бе-200 |
| 9(2016 г.) |
| Ил-18 | 1958 - 1969 | 564 | Ан-148 | 2005 | 43 (2016г.) |
| Ан-8 | 1958-1961 | 151 | SSJ 100 | 2008 | 204 (2020г.) |
* - дата поставки
** - аренда
*** - трофейные
**** - поставленные в СССР
Объемы перевозок отечественной гражданской авиации
| Годы | Пассажиры | Почта | Грузы, т |
| 1923-1928 | 28000 | 700 | |
| 1929 | 12000 | 90 | 198 |
| 1931 | 23000 | 360 | 320 |
| 1932 | 32000 | 450 | 550 |
| 1933 | 50000 | 100 | 1650 |
| 1935 | 120000 | 6000 | 10500 |
| 1936 | 180000 | 7900 | 34200 |
| 1937 | 210000 | 9000 | 37000 |
| 1938 | 270000 | 10600 | 44300 |
| 1939 | 310000 | 11500 | 39400 |
| 1940 | 410000 | 14600 | 47500 |
| 1941-1945 | 2350000 | | 27800 |
| 1945 | 804000 | | 84200 |
| 1946 | 1500000 | 16800 | 98500 |
| 1947 | 1900000 | 13500 | 142500 |
| 1954 | 2200000 | 56100 | 182800 |
| 1955 | 2500000 | 63800 | 195000 |
| 1956 | 3100000 | 75900 | 244600 |
| 1957 | 5300000 | 80100 | 294100 |
| 1958 | 8200000 | 87800 | 357800 |
| 1959 | 12200000 | 97900 | 446400 |
| 1960 | 16000000 | 150700 | 545800 |
| 1961 | 21800000 | 195800 | 647100 |
| 1964 | 36800000 | 233400 | 854700 |
| 1967 | 55100000 | 329100 | 1196200 |
| 1969 | 68000000 | 359300 | 1409300 |
| 1970 | 71400000 | 328200 | 1516200 |
| 1976 | 100900000 | 394000 | 2208500 |
| 1981 | 108900000 | 430400 | 2639500 |
| 1991 | 140000000 | | |
| 2002 | 26500000 | | 900000 |
| 2005 | 35100000 | | 630000 |
| 2006 | 38013000 | | 639000 |
| 2007 | 45106000 | | 732000 |
| 2008 | 50100000 | | |
| 2009 | 45100000 | | |
| 2010 | 47109000 | | 926423 |
| 2011 | 64000000 | | 980000 |
| 2012 | 74000000 | | 1000000 |
| 2013 | 84600000 | | 1000000 |
| 2014 | 93000000 | | |
| 2015 | 86540149 | | 1064000 |
| 2016 | 88905392 | | |
| 2017 | 105000000 | | 11300000 |
| 2018 | 107000000 | | |
| 2019 | 128100000 | | 1147000 |
| 2020 | 69200000 | | 1174000 |
Акционерное общество «Авиакор»
В 1930 г. в Воронеже был основан авиационный завод №18, который выпускал до войны пассажирские самолеты САМ-5, рекордный самолет АНТ-25(РД), бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-3, Ер-2, штурмовики Ил-2. В ноябре 1941 г. завод № 18 был эвакуирован в Куйбышев (Самару) на территорию строившегося здесь завода №295. В Куйбышеве было продолжено производство штурмовиков Ил-2 (18200 машин) и Ил-10 (5172 самолета). В послевоенный период было налажено производство дальних бомбардировщиков Ту-4, фронтовых бомбардировщиков Ил-28, стратегических бомбардировщиков Ту-95. В конце 1950-х завод выпустил небольшую серию дальнемагистральных пассажирских Ту-114 (31 ед.). Основной продукцией предприятия является Ту-154 в различных модификациях и вариантах.
Воронежское акционерное самолетостроительное общество
Берёт начало от Воронежского авиационного завода №18 заложенного в 1930 г. и вступившего в строй в 1932 г. В 1933-1941 г.г. предприятие выпустило различную авиационную технику. В ноябре 1941 г. завод № 18 был эвакуирован в г. Куйбышев (ныне АО «Авиакор»). В 1943 г. в Воронеже начал воссоздаваться авиационный завод № 64, который с 1944 г. наладил выпуск штурмовиков Ил-10. После войны предприятие осваивает выпуск реактивных бомбардировщиков: фронтовых Ил-28 и дальних Ту-16. В 1950-е годы завод № 64 в основном выпускает гражданскую авиатехнику: пассажирские Ан-10, Ил-18, Ил-62, транспортные Ан-12 (1960-1965 г.г. 258 ед.). С конца 1970-х годов начинается выпуск широкофюзеляжных пассажирских самолетов Ил-86, позднее Ил-96-300 и транспортного Ил-96Т.
Государственное унитарное предприятие «Завод имени В.Я. Климова. ГУП «Климов»
Свою историю предприятия ведёт с момента создания в 1913 г. завода по ремонту техники Акционерное общество «Русский Рено». На этом заводе ремонтировали автомобили иностранного производства, выпускали автомобильные и авиационные двигатели к самолетам «Илья Муромец» и «Русский витязь» по 220 л.с. После революции завод получил название «Красный Октябрь». С 1933 по 1936 предприятие выпускало ПД М-5. С 1939 г. началось освоение авиамотора М-105. В июне 1941 г. завод был эвакуирован в Уфу. В 1946 г. КБ В.Я. Климова было возвращено в г. Ленинград и начало заниматься разработкой ГТД. С 1960 г. созданием силовых установок для вертолетов. За это время были созданы: ТРД ВК-1 для истребителей Миг-15, Миг-17 и бомбардировщиков Ту-14, Ил-28; ТРДДФ четвертого поколения РД-33 для истребителя Миг-29; турбовальные двигатели ГТД-350 (Ми-2), ТВ2-117 (Ми-8), ТВ3-117 (Ми-8, Ми-17, Ми-14, Ми-24/25/35, Ка-32, Ка-27, Ка-29, Ка-50, Ка-52); ТВД ТВ3-117 ВМА, СБМ1 для пассажирского самолета Ан-140, ТВД ТВ7-117 для пассажирского самолета Ил-114; морской ГТД ТВ-117К для высокоскоростных катеров – катамаранов (скорость 70-100 узлов); танковые ГТД ГТД-1250 для танков Т-80; мобильные энергоустановки на базе ГТД. Кроме двигателей предприятие занимается разработкой и выпуском главных редукторов (ВР-2, ВР-8, ВР-14, ВР-24, ВР-252, ВР-80) для вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-8МТ (Ми-17), Ми-24/25/35, Ми-28, Ка-27/28, Ка-29, Ка-31, Ка032, Ка-50, Ка-50-2, Ка-52 (общее количество выпущенных двигателей и редукторов около 70 тыс. штук).
Новые разработки ГУП «Климов»: турбовальные двигатели ТВ-3-117ВМА-ВК-1500, ВК-2000, ВК2500 (ТВ3-117ВМА-СБ3); турбовальный двигатель четвертого поколения ТВ7-117В
(ВК-3000) для вертолетов Ми-38 и Ка-52, турбовальный двигатель пятого поколения ТВа-3000 (ВК—3500) и ВК-800; форсированные вертолетные редукторы ВР-14, ВР-24, ВР-252, редукторы ВР-383 для Ми-38.
Иркутское авиационное производственное объединение
Авиационный завод №152 начал строиться в 1932 г., вступил в строй в 1935 г. До войны выпускал бомбардировщики СБ. В октябре 1941 г. на территорию завода был перебазирован московский авиазавод №39. В годы войны объединенный завод осуществлял производство бомбардировщиков Ер, Пе-2, Ил-4, истребителей Пе-3. После войны завод №39 выпускал бомбардировщики: Ту-2 и реактивные Ту-14 и Ил-28. В 1960-е – 1970-е годы велось производство многоцелевого Як-28 и истребителя МиГ-23. С 1957 по 1962 г. выпускался транспортный Ан-12 – 115 машин. С 1986 г. предприятие освоило выпуск истребителей Су-27 различных модификаций.
Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова
Авиационный завод в Казани основан в 1932 г. (с 1934 г. – завод №124). До Великой Отечественной войны завод выпускал самолеты различного назначения: бомбардировщики – ДБ-А, Пе-8, Пе-2; пассажирские – ПС-124 – шестимоторный вариант «Максима Горького», Ли-2 (ПС-84). В октябре-ноябре 1941 г. на территорию завода был перебазирован из Москвы завод №22. Объединенный завод №22 в годы войны вел производство бомбардировщиков Пе-8 и Пе-2 (10 тыс.ед.). После войны на заводе выпускались дальние бомбардировщики: Ту-4с ПД и Ту-16 с ТРД. С начала 1980-х годов налажено производство стратегических бомбардировщиков с крылом изменяемой стреловидности Ту-160. С начала 1990-х годов начато серийное производство пассажирских самолетов Ту-204 различных модификаций.
Открытое акционерное общество «Казанский вертолетный завод» (ОАО КВЗ)
ОАО КВЗ берёт начало от Казанского завода обозных изделий основанного в 1933 г. С 1939 г. предприятие передано в авиационную промышленность под обозначением Завод №169 и начат выпуск учебных самолетов У-2 (По-2), хвостового оперения истребителя И-153, крыла истребителя ЛаГГ-3. В августе 1941 г. завод № 169 был объединен с Ленинградским заводом № 387 эвакуированным в Казань. Объединенное предприятие в 1941-1945 г.г. выпустило 11334 самолета У-2(По-2). В 1947-1951 г.г. завод строил самоходные комбайны С-4. С 1951 г. предприятие переходит на производство вертолетов Ми-1.
ОАО КВЗ является крупнейшим производителем в стране и в мире вертолетов различного назначения: Ми-1, Ми-4, Ми-8, Ми-14, Ми-17. В настоящее время ОАО КВЗ приступет к производству вертолетов собственной разработки: легких многоцелевых «Ансат» и «Актай».
Казанское моторостроительное производственное объединение
В 1931 г. в Воронеже был создан завод №16. Осенью 1941 г. завод был эвакуирован в Казань, где соединился с моторостроительным заводом № 27, основанным в 1939 г. Объединенный завод №16 в годы войны выпускал ПД ВК-105, которые устанавливались на истребителях: ЛаГГ-3, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, Пе-3 и бомбардировщики Пе-2. С 1946 г. завод переходит на производство ТРД РД-20 (истребитель МиГ-9), РД-500 )истребитель Як-23), ВК-1 (истребители МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщик Ил-28), РД-3М (бомбардировщик Ту-16 и пассажирский Ту-104). В 1960-е годы завод осваивает производство ТРДД НК-8-2 (Ту-154), НК-8-2У (Ту-154Б). В конце 1970-х начато производство ТРДД НК-86 и НК-86А для аэробусов Ил-86.
Киевское авиационное производственное объединение «Труд»
В Киеве в 1920 г. был основан авиационный завод №12 (с1921 по 1940 г.г. – авиаремонтный завод №6). В 1930-е годы на заводе строили пассажирские самолеты ХАИ-1, разведчик Р-10, автожир А-4. С 1940 г. официально становится самолетостроительным заводом под номером 43 и выпускает оперение и крыло для истребителей МиГ-1. В августе 1941 г. завод №43 эвакуируют в Новосибирск, где был объединён с местным авиазаводом №153 и выпускал истребители Як-7 и Як-9. В ноябре 1943 г. в Киеве начинается воссоздание авиазавода по номером 473, который в конце войны освоил сборку из готовых частей истребителей Як-3 и Як-9. С 1950 г. предприятие переходит на производство самолетов ОКБ С.Н. Антонова: Ан-2, Ан-8, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-124 «Руслан». В 1988 г. на ПО «Труд» был построен самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия».
Санкт-Петербургское открытое акционерное общество «Красный Октябрь»
(ОАО «Красный Октябрь»)
ОАО «Красный Октябрь» – одно из ведущих предприятий России по изготовлению главных промежуточных и хвостовых редукторов, автоматов перекоса и трансмиссий для вертолетов фирм «Миль» и «Камов». Силовыми агрегатами изготовленными на предприятии, оснащено более 20000 вертолетов. В настоящее время предприятие ведут работы по созданию главного редуктора ВР-38 для вертолета Ми-38.
ОАО «Красный Октябрь» осуществят выпуск и полный спектр обслуживания 15 типов изделий для вертолетов: главные редукторы ВР-14 (Ми-14), ВР-24 (Ми-24), ВР-252 (Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ка-32), ВР-80 (Ка-50, Ка-52); хвостовые валы к вертолетам Ми-8, Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-26, Ми-24 и др.
Федеральное государственное унитарное предприятие Кумертауское авиационное производственное предприятие (ФГУП КумАПП)
Предприятие берет начало от вертолетного завода, образованного в 1962 г. в г. Кумертау Башкирской АССР на базе ремонтного механического завода. В 1977 г. на основе завода создано производственное объединение, которое выпускало крыло для самолета Ту-154 и лёгкие многоцелевые вертолеты Ка-26. Позднее предприятие освоило производство противолодочного вертолета Ка-27, поисково-спасательного Ка-27ПС, Ка-28 экспортный вариант Ка-27, транспортно-боевого Ка-29, Ка-31 – вертолет радиолокационного обзора и транспортного Ка-32 в различных модификациях. С 2000 г. ведётся серийное производство лёгкого многоцелевого вертолета Ка-226.
Московское авиационное производственное объединение им. Дементьева
Предприятие ведёт начало от завода «Дукс», на котором в 1909 г. был изготовлен первый самолет в России. В 1918 г. завод был переименован в Государственный авиационный завод №1. В 1920-х – 1930-х годах на заводе выпускались самолеты различных типов; разведчики Р-1, Р-2, Р-5, истребители И-1, И-2, И-5, И-15, И-153. В 1940 г. было развернуто производство истребителей МиГ и МиГ-3. В октябре 1941 г. завод был эвакуирован в Куйбышев (завод «Прогресс»). В Москве в декабре 1941 г. на базе завода было образовано новое предприятие, завод №30, начавший производство штурмовиков Ил-2 (выпущено 9000 ед.). После войны завод №30, а с 1963 г. «Знамя труда» строил пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, бомбардировщики Ил-28, истребители Су-9, МиГ-21, МиГ-29, противолодочные самолеты Ил-38.
Открытое акционерное общество «Мотор Сич» (ОАО «Мотор Сич)
В г. Александровске (ныне Запорожье) в 1916 г. был основан завод акционерным обществом «Дека». В 1920-е – 1930-е г.г. предприятие выпускало ПД М-6, М-11, М-22, М-85, М-86, М-87, М-88. В августе был эвакуирован в Омск (ныне Омское моторостроительное ПО им. Баранова ). В октябре 1943 г. началось воссоздание завода в Запорожье. С 1947 г. завод №478 выпускал ПД АИ-26В (Ми-1), М-11ФР-1 (По-2), АШ-62ИР (Ли-2, Ан-2). Сначала 1950-х годов начинается производство ГТД. На заводе выпускались: ТРД РД-45 (МиГ-14); ТВОД АИ-20 (Ан-10, Ил-18, Ан-12) и Аи-24 (Ан-24); турбовальные двигатели ТВ3-117 (Ми-9МТ, Ми-8МТВ, Ми-14, Ми-24/35, Ка-27/29/32, Ка-50/52), Д-136 (Ми-26); ТРДД АИ-25 (Як-40), Д-36 (Як-42, Ан-72/74), Д-18Т (Ан-124, Ан-225).
Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова
Предприятие берёт начало от авиационного завода №153, который в 1936 г. начал выпуск истребителей И-14, И-16. Перед Великой Отечественной войной освоено производство истребителей ЛаГГ-3. В годы войны завод № 153 выпустил более 15 тыс. самолётов Як-7, Як-9. После войны было освоено производство истребителей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9, Су-11, Су-15, бомбардировщиков Су-24.
В настоящее время предприятие выпускает пассажирский самолет для местных воздушных линий Ан-38.
Омское моторостроительное производственное объединение им. П.И. Баранова
В 1916 г. в г. Александровске (ныне Запорожье) акционерным обществом «Дека» основан завод по выпуску авиамоторов иностранных моделей. В 1920 г. предприятие было воссоздано, как Государственный авиазавод №9, с 1922 г. «Большевик», с 1927 г. – завод №29, с 1923 г. – завод им. П.И. Баранова. В августе-сентябре 1941 г. завод был эвакуирован в Омск. В 1920-е – 1930-е годы продукцией предприятия были следующие ПД: М-11 (У-2, САМ-5, УТ-2), М-22(И-16, И-15), М-85 (ДБ-3, Р-9), М-86 (ДБ-3Т), М-88 (Су-2, Ил-4). В годы войны в Омске завод выпустил 17726 двигателей М-88 (Ил-4) и Аш-82ФН (Ла-5ФН, Ла-7, Ту-2). После войны предприятие продолжило выпуск ПД: АШ-21 (Як-11, Як-16), АШ-82ФН (Ла-9, Ту-2), АШ-82Т (Ил-14), АШ-82В (Ми-4). Позднее было освоено производство ГТД: ГТД-3Ф (Ка25), ВСУ-10 (Ил-96), ТВД-20 (Ан-3Т, Ан-38).
Открытое акционерное общество «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» (ААК «Прогресс»)
Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина – одна из ведущих широкопрофильных компаний России, производящих самолеты и вертолеты среднего и лёгкого класса, ракет класса «корабль-корабль». ААК «Прогресс» берёт своё начало от авиамоторного завода №116 Дальневосточной Воздушной Армии, который начали строить в 1936 г. в посёлке Семёновка (ныне г. Арсеньев Приморского края). В 1939 г. предприятие начало ремонт самолетов и двигателей. С 1941 г. завод № 116 начинает производство учебного самолета УТ-2, которых выпустил до конца войны 2935 машин.
После войны завод выпускал разнообразную технику: спортивные самолеты Як-18, Як-50, Як-55 и их модификации; лёгкий транспортный самолет Ан-14; планеры А-14, аэросани «Север-2» и Ка-30; десантно-боевой вертолет Ми-24.
С 1958 г. ААК «Прогресс» начинает производство управляемых ракет. В настоящее время предприятие ведёт производство боевых вертолетов Ка-52, легких многоцелевых вертолетов Ми-34, спортивно-пилотажных самолетов Як-55Н.
Открытое акционерное общество «Пермские моторы»
Пермский моторостроительный завод №19 вступил в строй в 1934 г. В 1935-1941 г.г. завод выпускал авиационные ПД М-25А, М-25В, М-62, М-62ИР. В годы Великой Отечественной войны предприятие выпускало ПД АШ-82, Аш-82ФН для истребителей Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 и бомбардировщика Ту-2. В послевоенные годы завод наладил производство ПД АШ-73ТК (Ту-4), АШ-82Т (Ил-14), Аш-82В (Ми-4). В 1953 г. начато производство ГТД: ТРД АМ-3 (РД-3М) (Ту-16, Ту-104, М-4); ТВД АИ-20 (Ил-18, Ан-10, Ан-12); турбовальные Д-25В (Ми-6), ТВ2-117 (Ми-8); ТРДД Д-20П (Ту-124), Д-30 (Ту-134). Завод также выпускал редукторы для вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-26. В конце 1980-х годов началось освоение ТРДД нового поколения ПС-90А для пассажирских самолетов Ту-204 и Ил-96-300. В 1979 г. на базе завода создано производственное объединение.
Ростовский вертолётный производственный комплекс. Открытое акционерное общество «Роствертол»
ОАО «Роствертол» берёт начало от Рязанского завода №168 образованного в 1933 г. Осенью 1941 г. завод был эвакуирован в г. Волжск Марийской АССР, а в 1944 г. реэвакуирован в Ростов-на-Дону. Первоначально завод изготавливал воздушные винты для самолётов и крылья для истребителя МиГ-3, выпускал десантные планеры КЦ-20. В эвакуации завод производил самолет УТ_2М. Выпуск самолетов был продолжен в Ростове-на-Дону – УТ-2М, По-2, Як-14, Ил-10. С 1952 г. завод переходит на производство вертолетов: Ми-1, Ми-6, Ми-10, Ми-24 (Ми-35), Ми-26Т. В настоящее время (2001 г.) идет подготовка серийного производства боевого вертолета Ми-28Н.
Аэрокосмическое производственное объединение «Полёт»
ПО «Полёт» берёт начало от завода №166, образованного в июле 1941 г. путём слияния эвакуированных сюда заводов №156 из Москвы и №81 из г. Тушино Московской области. В ноябре 1941 г. в состав завода вошла часть коллектива завода № 288 из г. Кимры Калининской области. В 1941-1942 г.г. завод №166 запустил первую партию бомбардировщиков Ту-2 (79ед.), а затем был переключен на производство истребителей Як-9 (1942-1945 г.г. выпущено 3405 машин). В годы войны на заводе работали А.Н. Туполев, С.П. Королев, В.М. Мясищев. В 1947-1949 г.г. было возобновлено производство бомбардировщиков Ту-2. С 1949 г. началось производство реактивных бомбардировщиков Ил-28. С 1952 г. осваивается производство реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-104А (построено 54 машины). В 1957 г. завод переходит на производство баллистических ракет средней дальности Р-12 и Р-12У. С 1961 г. начинается выпуск МБР Р-16 и Р-16У. В 1964 г. освоен выпуск МБР 8К84. Всего было построено 750 боевых ракет. С 1968 г. начинается выпуск ракеты-носителя РН11К65М (серия «Космос»), общее производство этого изделия – 761 единица.
В 1993 г. ПО «Полет» начинает производство транспортных самолетов Ан-74 совместно с украинскими предприятиями. С 1998 г. осваивается выпуск самолетов Ан-3Т – глубокой модификации Ан-2.
Рыбинское моторостроительное производственное объединение
В 1916 г. в г. Рыбинске (Ярославская область обл.) начал строиться автозавод «Русский Рено». До 1924 г. завод занимался ремонтом автомобилей. В 1924 г. предприятие был передано Авиатресту, как Государственный авиационный завод №6 (позднее № 26). С 1928 г. завод строил авиационные ПД М-17б М-34. С 1934 г. по 1941 г. завод выпускал ПД М-100 (СБ), М-105 (Як-1б ЛаГГ-3, Пе-2). В ноябре 1941 г. завод был эвакуирован в Уфу (ныне это Уфимское моторостроительное ПО). В феврале 1942 г. в Рыбинске был воссоздан моторостроительный завод №36, который выпускал ПД Аш-62ИР (Ли-2,Ан-2), АШ-73 ТК (Ту-4). В 1950-е годы завод начинает выпускать ГТД: ТРД ВД-7Б(3МН), ВД-7М(Ту-22), РД-7М2(Ту-22), Ал-7Ф-1 (Су-7Б); ТРДД Д-3ОКУ (Ил-62М), Д-3ОКП (Ил-76Т), Д-3ОКУ-154 (Ту-154М). В 1976 г. на заводе образовано производственное объединение. В настоящее время предприятие освоило выпуск ТВД-1500 для Ан-38.
Закрытое акционерное общество Саратовский авиационный завод
В 1931 г. в Саратове образован комбайновый завод. В 1939 г. на заводе №292 развёрнуто авиационное производство – самолет Р-10. В 1941-1945 г.г. завод выпустил 8721 истребитель Як-1 и 4848 истребителей Як-3. После войны выпускал учебно-тренировочные самолеты Як-11, боевые реактивные самолеты Ла-15, МиГ-15, Як-25, Як-27, Як-28, Як-36, Як-38, вертолеты Ми-4, пассажирские самолеты Як-40 и Як-42.
Смоленский авиационный завод
Завод основан в 1926 г., как ремонтно-авиационный завод №3 (с 1928 – завод №35). В июне-июле 1941 г. завод был эвакуирован в Куйбышев и вошел в состав перебазированного туда из Москвы завода №1 (позднее Куйбышевский завод «Прогресс»). Воссозданный под № 475 в марте 1944 г. в Смоленске завод проводил ремонтные работы по самолетам, позднее строил планеры, крыло для пассажирского самолета Як-40, многоцелевой самолет Як-18Т, пассажирский самолет Як-42.
ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие»
Предприятие является одним из старейших и ведущих предприятий в авиационном агрегатостроении России и СНГ и единственным по изготовлению соосных винтов для тяжелых транспортных и пассажирских самолетов. Основано в 1948 году.
Имеет лицензию разрешающую изготовление, ремонт и гарантийное обслуживание:
воздушных винтов для самолетов с ТВД;
несущих и рулевых винтов для вертолетов;
составных частей и конструкций ЛА;
составных частей авиационных двигателей.
За годы своего существования СМПП освоено и серийно выпускались 20 базовых изделий и их модификаций. Эти изделия устанавливаются на самолеты: Ил-18, Ту-95, Ту-142, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-30, на вертолеты Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ми-28, Ка-50, Ка-52.
В последнее время освоено производство агрегатов для вертолетов Ка-60, Ка-62, Ка-226, Ми-38.
Предприятие находится в г. Ступино Московской области.
Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова
В 1932 г. в г. Химки Московской области был создан ремонтный завод №84 ГВФ (позднее завод им. В.П. Чкалова). В 1941 г. завод был эвакуирован в Ташкент, где продолжил выпуск транспортных самолётов ПС-84 (Ли-2), начатый в 1939 г. в Москве. В 1941-1945 г.г. было построено 2259 самолетов Ли-2. После войны завод выпускал самолеты Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76.
В настоящее время освоено производство пассажирских самолетов Ил-114 и глубокая модификация Ил-76 – Ил-76МФ.
Акционерное общество «Таганрогская авиация»
В 1916 г. в г. Таганроге образовано отделение акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева и Ко из Петрограда. В 1917 г. начата сборка самолетов («лебедь-12», и «Вуазен»). После Гражданской войны завод был восстановлен и получил название завод №20 «Лебедь», с 1927 г. – завод №31, а 1934 г. имени г. Димитрова. В 1920-е-1930-е годы предприятие строило различные типы самолетов в основном гидросамолеты – разведчики Р-1 (Мр-1), Р-5, МР-6 (АНТ-7), МДР-4 (АНТ-27), МБР-2, КОР-1 (Бе-2), МБР-5, МДР-6, (Че-2); бомбардировщики ТБ-3 (АНТ-6), Су-2; пассажирские АНТ-9, МП-1; многоцелевые Ш-2. В 1941 г. начато производство истребителей ЛаГГ-3, но в октябре этого года завод был эвакуирован в Тбилиси. Завод в Таганроге стали восстанавливать с 1943 году под номером 86. В 1950-е годы предприятие начало выпуск гидросамолетов Бе-6, Бе-8, Бе-10, Бе-12. В 1970-е годы завод начал выпуск противолодочных самолетов Ту-142.
В настоящее время (2001 г.) идёт подготовка к выпуску пассажирского самолёта Ту-334 для замены Ту-134.
Открытое акционерное общество «Улан-Удэнский авиационный завод»
В 1939 г. начинает работать созданный в г. Верхнеудинске (ныне Улан-Удэ) авиаремонтный завод. В 1943 г. завод №99 начинает производство истребителей Ла-5 и Ла-7. В послевоенный период завод выпускал разнообразную технику: истребители Ла-9, МиГ-15УТИ, Як-25, Миг-27; вертолёты Ка-15/18/25; пассажирские самолеты Ан-24. С конца 1980-х основной продукцией стал вертолет Ми-8 и его модификации (выпущено более 3000 ед. к 2001 г.) и учебно-боевой самолёт Су-25УБ.
Ульяновский авиационный промышленный комплекс
В 1976 году начинается строительство предприятия, в строй оно вступило в 1980 г. В 1985 г. начинается производство тяжелого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан». С 1987 г. начато освоение производства пассажирского самолёта Ту-204. В 1992 г. предприятие преобразовано в акционерное общество «Авиастар».
Харьковское авиационное производственное объединение
В 1926 г. на базе авиационных мастерских создан авиационный завод. С 1932 г. – Харьковский авиационный завод опытного самолётостроения, с 1934 – завод №135. На заводе строились серийные и опытные самолеты: пассажирские К-2/3/4/5, ХАИ-1; истребители И-Z, ИП-1; разведчики Р-10; бомбардировщики Су-2. В октябре-ноябре 1941 г. завод №135 эвакуирован в Пермь, где выпускал Су-2. В январе 1942 г. завод был расформирован. Воссоздан в августе 1943 г. в Харькове на старой базе под номером 135, и начал сборку истребителей Як-7, Як-3, Як-9 из готовых частей. В послевоенный период выпускал учебно-тренировочные Як-18 и МиГ-15УТИ. С 1950-х годов начинает выпуск пасс жирских и транспортных самолетов: Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ан-72, Ан-74. В 1976 г. на основе завода №135 образовано производственное объединение.
Основные ремонтные предприятия гражданской авиационной техники Российской Федерации и стран СНГ
Завод № 404 Гражданской авиации
Предприятие основано в Екатеринбурге в 1939 г. Завод является одним из крупнейших предприятий по ремонту авиадвигателей. Основные направления деятельности завода – ремонт двигателей ТВ-2 – 117А и ТВ2-117АГ и главных редукторов ВР-8А для вертолетов Ми-8, ремонт двигателей ТВ3-117, редукторов ВР-14, ВР-24.
Акционерное общество «Завод № 411 Гражданской авиации» (ОООАвиацентр 411)
Завод создан в конце 1940-х годов в Минеральных водах, главным направлением деятельности предприятия стал ремонт самолетов и авиадвигателей. В разное время предприятие ремонтировало самолёты: По-2, Ли-2, ДС-3, Як-40; вертолёты: Ми-1, Ми-2; авиадвигатели М-11, М-14, АШ-62ИР, АИ-26В, ВСУ ТА-6А, ТА-12.
С 1979 г. завод специализируется на капитальном ремонте самолетов Ту-154 всех модификаций. В настоящее время завод имеет право на ремонт самолетов Ту-204.
Киевский ремонтный завод № 410
Предприятие занимается ремонтом самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32 всех серий и модификаций. Вторым направлением работы является ремонт авиадвигателей Д-36 (Ан-72/74, Як-42), АИ-25 (Як-40), АИ-8 (ВСУ Бе-12), АИ-9В (ВСУ Ми-8МТ и Ми-17).
Завод №410 производит доводку самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30 всех модификаций с установкой дополнительного оборудования для полётов за границу.
Открытое акционерное общество «Завод № 26» (ОАО «Завод № 26)
ОАО «Завод № 26» является ведущим авиаремонтным предприятием в нефтегазовом регионе Западной Сибири и Урала. Предприятие специализируется на ремонте и техническом обслуживании воздушных судов типа: Ми-8, Ми-17 (Ми-8МТ), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ, Ми-2, Ан-2, а также узлов и агрегатов входящих в их конструкцию. К 2001 г. предприятие отремонтировало 8500 вертолетов и самолетов. Предприятие находится в г. Тюмень.
Открытое акционерное общество «Новосибирский авиаремонтный завод» (ОАО»НАРЗ»)
Основной вид деятельности ОАО «НАРЗ» – капитальный ремонт вертолетов типа Ми-6, Ми-8, Ми-10К, Ми-17, Ми-24, Ми-26. Завод осуществляет переоборудование и модификацию вертолетов в соответствии с индивидуальными запросами заказчика. Всего на предприятии было отремонтировано 5800 вертолетов. Кроме этого завод предлагает в лизинг и аренду вертолетную и другую авиатехнику. В 1993 г. в составе завода организована авиакомпания «НАРЗ-Алтай-Авиа».
Открытое акционерное общество «Омский завод гражданской авиации»
Предприятие основано 5 февраля 1945 г. на базе перебазированной из Актюбинска авиаремонтной мастерской №406. До 1961 г. завод занимался ремонтом самолетов По-2 и Як-12, а затем переходит на ремонт вертолетов Ми-4. В 1970-е –1980-е годы завод №41 освоил ремонт вертолетов Ми-8Т, Ми-8МТ/Ми-17, Ми-8МТВ и их модификаций. Завод, кроме ремонта, производит переоборудование вертолётов по желанию заказчика.
Открытое Акционерное Общество «Санкт-Петербургская авиаремонтная компания» (ОАО «СПАРК»)
ОАО «СПАРК» (ранее завод №21 ГА) является ведущим предприятием России и СНГ осуществляющих ремонт вертолетов Ми-8, Ми-8МТВ, Ка-32. За последние тридцать лет работы на заводе отремонтировано более 6000 вертолетов. Производственная мощность предприятия позволяет ремонтировать 10-12 машин в месяц.
ОАО «СПАРК» поддерживает тесные связи со 150 авиакомпаниями из 50 стран, где эксплуатируются вертолеты Ми-8, Ми-17, Ка-32.
ЛИТЕРАТУРА
Энциклопедия «Авиация».- М., 1994.
Артемьев А.А. «Самолеты Аэрофлота».- Кемерово, 1997.
Вертолётный мир России.- Казань, 2001.
Авиация в России.- М.: Машиностроение.- 1988.
История гражданской авиации СССР-М, 1983.
Краткий справочник по Российским и Украинским самолетам и вертолетам//Авиация и космонавтика №5, 6, 1995.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР, т.1,т.2.-М., 1986.
Журналы:
«Авиатранспортное обозрение» 2016-2018гг.
«Гражданская авиация» 1999 -2018гг.
«Вестник воздушного флота» 1999 -2018гг.
«Крылья Родины» 1999 -2018гг.
«Авиация и космонавтика» 1999 -2018гг.
«Вертолетная индустрия» 2017-2018гг.
Интернет сайты:
AVSim.ru
AVSim.su
RUSSIANPLANES.net
www.helirussia.ru
45
